projet urbain strasbourg

Compte rendu du 30 mai

Suite à notre correction, nous avons du nous positionner sur le schéma général. Devons nous garder Strasbourg comme seul centre attractif ou faire de ce secteur nord un pôle complémentaire pouvant servir à toute la population de ce site ainsi que celle de Strasbourg. C’est ce deuxième choix qui nous parait le plus approprié. Nous voudrions y apporter des bassins d’emplois ainsi que quelques équipements majeurs comme salles de concerts, cinémas… afin d’en faire une périphérie autonome et attractive tout en maintenant le rapport au centre.

                Nous devons nous projeter sur une plus longue durée afin d’avoir un plan masse définitif qui nous permettra d’envisager un meilleur phasage en tenant compte des besoins et des possibilités du foncier. Nos projets doivent être cohérents avec nos ambitions, comme par exemple avec un projet de bus en site propre devant desservir un nombre suffisant de maisons. Un problème nous a été posé avec la conservation ou non de certaines maisons individuelles. Les grands ensembles posent moins de problèmes car il est difficile de détruire et de reloger des habitats sociaux, ce qui incite à les réaménager.

                Pour ce qui est de la voirie, nous devons créer des accidents dans un réseau plus rectiligne (place, gabarits,…). Les bâtiments sont à revoir dans leur taille, épaisseur, profondeur. Les plans d’ensemble restent eux à peu prés cohérents.

Compte-rendu de la séance du 11/04/08

Suite à la correction, il apparaît que la phase d’analyse est bien avancée et ne demande que quelques aménagements afin de rendre au mieux les points importants et pour embrayer sur le projet. Nous devons adopter un point de vue plus critique et commencer à prendre parti dès cette première phase. Cela passe par une meilleure mise en relation des différentes entités à l’échelle du quartier ou encore d’utiliser les  « défauts de carte » comme des révélateurs de coupure. Nous nous sommes aussi décidés entre ce qui serait dit et ce qui serait montré.

La phase de projet s’est affinée, dans les idées comme dans la représentation. Nous devrions être plus directs dans certaines cartes, beaucoup plus explicites. Les sous secteurs ont été ainsi redéfinis en fonction des indications apportées par la correction, avec la place importante d’un tram-train, plus cadencé que le train présent :

·         La zone des ateliers SNCF ; ce secteur demande de faire attention au phasage de chaque opération, avec une activité qui reste présente. Cela serait à mettre en relation avec l’arrivée de la VLIO.

·         L’entrée de ville à l’Ouest et la sortie d’autoroute ;  l’axe principal reliant la zone commerciale à Strasbourg devra être requalifié. Cette zone tampon est une entrée de ville et devra être traitée comme tel. Des percées sur l’espace naturel peuvent être envisagée et les limites sont à retravaillées.

·         Le nœud Sud et l’entrée dans Strasbourg ; dans l’optique du déclassement de l’autoroute, l’entrée dans ce secteur Nord devrait être revue. Cet espace serait un endroit de transition plus qu’une centralité mais demande à être travaillé.

·         Le parking-relai de Zaha Hadid et la zone de loisir ; l’activité touristique déjà présente ici pourrait être renforcée et mieux desservie. Ce sous-secteur porte plusieurs enjeux, ceinture verte, limite, micro-centralité.

Tous ces secteurs doivent répondre aux enjeux principaux tels que la question de la limite, la réversibilité ou encore les problèmes de déplacements. Dans ce contexte, le tram-train sert un peu de fil rouge pour les différents sous-secteurs.

Compte rendu du Vendredi 28 mars 2008

Suite à cette séance, il nous est apparu que quelques cartes étaient à mieux revoir. En effet, au niveau de l’Eurodistrict, le nombre important d’éléments à faire passer brouillait la lisibilité. Il conviendra donc de séparer plusieurs cartes afin de rester schématique et clair. D’autres cartes nécessitaient d’être traitées plus en détail telle que celle de la CUS. A cette échelle, nous devons définir les grandes centralités, les polarités afin de les mettre en relation avec les axes de mobilité. De plus, nous devons faire attention à ne pas confondre les projets et ce qui est réellement construit, comme par exemple les lignes de tram et les parking-relai, certains documents n’étant pas très clairs au sujet de l’existence ou non des ces entités. Cette carte devra montrer les problèmes au niveau de l’agglomération avant de zoomer sur le quartier, définir les manques. Nous devons donc adopter une logique d’analyse plus approfondie en nous appuyant sur l’état de lieux déjà effectué. Le niveau d’étude demandant encore beaucoup de travail est le niveau du secteur de projet. Nous avons déjà défini plusieurs typologies de quartiers à l’intérieur de celui-ci mais nous devons être plus précis et nous pencher sur les thèmes du relief qui si il n’est pas trop accidenté, il demeure important dans le paysage, les quelques mètres de différence changeant la perception des espaces. Le recensement des équipements devrait nous permettre de définir les besoins, ceux-ci jouant sur l’attractivité du quartier. D’autres éléments telle que les voies de bus doivent s’ajouter au transport routier et au tram. Etant donné qu’une zone commerciale n’attire pas le même public qu’une zone industrielle, nous devrions séparer ces éléments dans l’état des lieux. Pour avancer sur le premier d’aménagement, le recensement des espaces libres et bâtis intéressants est nécessaire.

                Dans ce secteur de projet, il faut se demander s’il vaut mieux renforcer les centralités existantes ou en créer de nouvelles. Cela implique de connaître les polarités du quartier, et de les différencier suivant leurs fonctionnalités. En effet, si les industries sont des éléments importants brassant un grand nombre de personnes, elles n’ont pas le même rayonnement que les zones commerciales. Ce sont des pôles d’emplois mais pas d’attractivité.

                Le problème de la limite, ici très importante demande une étude plus poussée afin de savoir quel rapport les différentes typologies entretiennent avec l’espace agricole. Pour le pavillonnaire, on remarque un retournement vers les voiries, comme si le terrain resté naturel était nié. Ainsi, nous devrons donc nous pencher sur la limite à ces endroits mais il est aussi possible de travailler plus en profondeur dans ces zones assez peu denses.

                Les cartes de quartier étant assez limitées, un travail sur une carte plus large devrait nous permettre de reconnecter cette zone à ce qui l’entoure. Ainsi, La zone économique européenne et la zone de loisir au Nord pourront ainsi être reconnectées avec ce pôle de population. Cela pourra peut-être même permettre d’établir un rapport avec le quartier européen.

Compte rendu séance du 21 mars 2008

Pour cette séance, nous nous étions intéressés à la ville de Strasbourg à plusieurs niveaux. Tout d’abord à l’échelle de l’Eurodistrict, nous avons essayé de dégager le rapport transfrontalier de la partie Nord de l’Alsace avec l’Ortenaukreis. Ensuite, une carte à l’échelle de la CUS nous permettait de remettre Strasbourg au centre de la communauté urbaine, en relation avec les autres communes. Pour finir nous avions étudié notre quartier, au Nord, afin d’en dégager les principales entités.

Suite à la correction, il nous a été conseillé de retravailler à une échelle plus grande, mettant en jeu Rotterdam et Bâle, afin de situer Strasbourg sur l’axe de la vallée du Rhin. Cela nous permettait de replacer la ville au centre du trafic de marchandises européen et d’un point de vue géographique, dans la plaine d’Alsace entre les Vosges et la Forêt Noire.

A une échelle inférieure, nous avons pu observer la présence du plateau du Kochersberg, tissu de villages dense marqué par la culture du houblon, qui se distingue de la partie Sud de la plaine d’Alsace, où les axes sont plus unidirectionnels entre Strasbourg et Bâle. Notre site de projet peut donc être lu comme la continuité de cet espace dans l’agglomération strasbourgeoise et propose ainsi une lecture particulière avec la proximité des brasseries. Il nous a également été conseillé de nous intéressé de plus près aux nouveaux projets de déplacements dans la communauté urbaine tels que la VLIO et le GCO afin d’en comprendre les conséquences à l’échelle de la ville et les nouveaux flux de circulation.

A l’échelle du quartier, nous devrions repérer les grandes entités différentes ainsi que les équipements dont il dispose. De plus la recherche des points positifs et négatifs de cette zone devrait nous permettre de dégager les enjeux principaux. Une première estimation nous a permis de remarquer que les avis concernaient des points différents même si cela allait dans l’ensemble dans le même sens. Nous devons également penser le site de projet en termes de déplacement-distance. Cela permettrait de mieux cerner les besoins du quartier au niveau des transports en communs.

Aujourd’hui, suite à cette première étude, nous pensons que les différents points à traiter seront surtout liés aux déplacements, au type d’habitat ainsi qu’aux équipements à fournir. En effet, les réseaux de transports nécessitent une réadaptation en relation avec des pôles multimodaux plus affirmés. De plus il faut apporter dans ce site un nouveau système d’habitat attractif afin de faire de ce quartier une entité plus importante face à Strasbourg. Dans ce but, il convient de faire l’inventaire du potentiel foncier. Le rapport au canal doit être revalorisé dans la logique paysagère des première et deuxième couronnes vertes. Ces éléments seront détaillés et affinés au cours de la phase d’analyse et seront sûrement agrémentés d’autres enjeux.

Compte rendu de la séance du 14/O3/O8

Groupe 13 MB MC VDS PF

Suite à la discussion collective, les différents éléments forts de chaque site ont été dégagés avant de pouvoir choisir le secteur de projet.

Pour le secteur du Neudorf, le potentiel du terrain Heppner était évident du fait de son emplacement privilégié et dans le cadre d’une reconquête urbaine. La desserte du tram était un point fort de ce site même s’il pouvait être lu en tant que deux polarités distinctes. L’histoire de la ville, présente ici à travers le tissu des faubourgs a sûrement décidé de nombreux groupes à choisir ce site. Plusieurs enjeux pouvaient être dégagés tels que le lien avec Kehl et le Rhin ou la lisibilité de la ceinture verte.

Le site du Baggersee, en déficit d’un réel projet de quartier, semblait plus difficile à cerner du fait d’une juxtaposition d’usages sans cohérence qui n’apportait des activités qu’à des périodes définies. Cela est du à une monofonctionnalité ponctuelle. Cependant il possède un réel potentiel en sortie de ville, en relation avec les axes d’infrastructures et à travers un point d’eau pouvant devenir un lieu d’interaction avec Illkirch. Les liaisons Est-Ouest sont également à privilégier avec la commune d’Oswald.

Le site des communes du Nord disposait d’un espace agricole au cœur des enjeux de la limite de la ville avec la ruralité. Entouré d’espaces très différents avec des tissus variés, il pose la question de l’unité de la ville. Les accés, gare, tram sont également au cœur des enjeux. Les perspectives sur le paysage lointain en font un endroit ou l’on prend du recul par rapport à l’agglomération. Cependant cet espace semble mal considéré, remplit petit à petit par l’extension des différentes communes.

Le choix du site s’est donc fait en connaissance de ces points importants, même si une première idée s’était mise en place peu après la visite sur le site. Notre groupe a choisi de travailler sur l’espace agricole du Nord, en tant qu’entrée de ville ainsi que lien entre les communes de Bischheim, d’Hoenheim et de Souffelweyersheim.

Les éléments essentiels que nous désirons développés dans ce secteur ont trait en majorité aux problèmes de déplacements ainsi qu’au statut de cet espace vierge de construction. Tout d’abord, cet espace pose de nombreux problèmes au niveau des déplacements, malgré qu’il soit desservi par le tram et le train, il est à proximité de l’autoroute. Ces éléments ne sont guère en cohérence. En effet, pour exemple, l’accès au pôle multimodal train-tram-voiture n’est accessible que par une petite route. Ces questions sont à mettre en avant, avec l’arrivée future à proximité de la voie de contournement de Strasbourg. Les gares de Bischheim et bientôt d’Hoenheim font parties de cette problématique, créant des centralités intéressantes. Les bassins d’emploi sont difficilement dissociables du potentiel foncier, avec les brasseries dont on ne connaît pas le futur à long terme. Les ateliers SNCF se démarquent également, occupants une vaste surface. Ces grandes entités forment un tissu assez diversifié, avec les centres de villages, les extensions récentes, les cités des cheminots et des Ecrivains ou encore la zone économique européenne à l’Ouest qui peut être mis en relation avec ce secteur. Ces différents enjeux doivent se construire autour de la question de la limite entre rural et urbain et celle du paysage. Il s’agit ici de l’accès Nord de l’agglomération et une continuité verte se met en place avec un aspect paysager important. De plus, tout dans ce site se rapproche d’une certaine qualité rurale, jardins familiaux, route plantée, champs. On se sent en campagne au milieu de la ville, les cheminées des brasseries de Strasbourg se détachant sur la silhouette de la Forêt Noire.

Compte-rendu de la visite de Strasbourg du 7 mars 2008

Groupe 13 : BM CM DSV FP

1. Schulfeld-Heyritz-Musau-Frange est du Neudorf :

Situé au sud du centre ville de Strasbourg, ce site industriel sans gros potentiel de développement dans cette voie, est une friche qui s’installe entre le Neudorf et le Meinau en suivant la ligne de chemin de fer. Dans la dernière ceinture de fortifications de Strasbourg, ce dernier remplace l’ancienne barrière physique. Un tissu resserré d’anciens faubourgs forme une zone tampon entre le Meinau et le Neudorf. On lit peu d’aménagements publics et de commerces de proximité dans un quartier surtout résidentiel avec ses habitations orientées, hormis le passage du tramway. Celui-ci présente deux visages, l’un traité de manière paysagère au nord, l’autre plus banal. Il ne joue pas son rôle d’attractivité du quartier. Quelques éléments clés du patrimoine présent sont à mettre en valeur : beau point de vue depuis la gare, architecture néo-régionaliste… Le quartier bénéficie d’éléments forts tout autour : stade de la Meinau, CUS, hôtel de police, écoles… Le quartier du Musau renferme une friche. Celui-ci est enclavé entre les grands axes routiers et ferrés, sans véritable centralité, il est excentré et coupé de Strasbourg (peu de dessertes), peu d’équipements et de services et peu de mixités sociale et fonctionnelle. Au sud l’aérodrome semble cependant présenter un potentiel foncier exploitable.

Les principaux enjeux :

- appropriation des dents creuses : friches industrielles, terrains en friches, intensification du quartier Ampère…

- ouverture des deux secteurs enclavés et création d’un pôle de centralité

- valoriser les espaces publics et le patrimoine présent (jardins familiaux, architecture pittoresque…)

- renforcement des qualités paysagères

- revisiter les voies ferrées

- créer de la mixité fonctionnelle et sociale

 

2. les fronts d’Illkirch :

Hors des zones résidentielles et nettement distinctes, la périphérie des grandes agglomérations est aussi marquée par la constitution de zones vouées à des activités de plus en plus spécifiques avec des quartiers pensés par fragments : zoning. En effet, Strasbourg ne déroge pas à la règle : les fronts d’Illkirch possèdent une organisation exprimant de nouvelles solidarités fonctionnelles. En revanche cette zone est installée dans un site à fort potentiel paysager : cet ancien espace agricole possède deux espaces forestiers et un étang en entrée de ville. Cependant nous avons pu noter la présence de nouvelles formes de centralité en périphérie, qui structurent fortement les banlieues urbaines, tel en est le centre commercial, véritable barrière est-ouest du quartier. Le manque de diversité dans l’offre de logements n’assure pas la mixité nécessaire à l’attractivité du quartier. Il ne s’agit que d’un ensemble essentiellement diurne ne servant que de lieu de passage pour les travailleurs journaliers. Ce qu’offre le quartier ne permet pas de changer la situation actuelle. C’est au début des années 80, avec la production en masse des maisons individuelles et la généralisation de l’automobile pour les déplacements urbains, qu’une nouvelle organisation spatiale de ville s’est créée et dont les limites sont bien floues. Ce tissu urbain est présent dans ce site ce qui démontre une non réflexion de l’entrée de ville.

Les principaux enjeux :

- traiter l’entrée de ville

- conforter une centralité de quartier et d’agglomération au niveau du Baggersee

- mettre en relation avec le grand paysage et introduire de nouveaux aménagements paysagers

- développer les déplacements est-ouest en réponse à l’axialité nord-sud actuelle

- diversifier l’offre de logements

- apporter des équipements et des services (cultures et loisirs) nécessaires et suffisants pour le bon fonctionnement du quartier

3. Bischheim-Hoenheim-Souffelweyersheim :

Site, situé au nord de l’agglomération Strasbourgeoise, qui regroupe trois communes partageant une même organisation du territoire. Elles s’étendent d’est en ouest alors que la forte présence des axes nord-sud (voies ferrées, autoroutes) représente une barrière physique pour un potentiel de développement intra-communal. Les deux routes principales qui relient ces communes à Strasbourg sont inégalement développées, l’une plus historique est marquée par un tissu d’influence germanique (de grandes maisons sur de petites parcelles, alignement sans mitoyenneté), l’autre, plus récente, concentre de manière monofonctionnelle des zones d’activités en frange de ville. Le potentiel d’inter-modalité souffre d’un éloignement et d’une mauvaise desserte depuis l’autoroute. Celle-ci marque l’entrée nord de la ville accompagnée par une qualité paysagère et patrimoniale que sont les jardins familiaux. La partie sud est fortement imprégnée d’activités industrielles telles les brasseries, la cité des cheminots et de l’espace économique européen engendrant la construction d’ensembles de logements sociaux. Face à cet espace construit, se trouve une qualité paysagère, un vide de plusieurs dizaines d’hectares où une activité agricole persiste.

Les principaux enjeux :

- densifier et faciliter les liens Est-Ouest grâce à la réappropriation d’une partie du faisceau ferroviaire, de l’amélioration de l’accessibilité à la gare et des espaces sous-utilisés

- requalification de la coexistence du bâti et de l’agricole

- renouvellement urbain de grands ensembles

- améliorer l’accessibilité du pôle multimodal

- conforter un futur pôle d’emploi et de services

- améliorer l’entrée de ville au nord

- conforter le potentiel de développement des axes