Compte rendu séance 30/04/2009 :
Nos premières
interrogations se portent sur les infrastructures importantes du projet, à
savoir un débat autour de la ligne SNCF de Fret, et sur le tracé d’un éventuel
TCSP.
La voie ferrée utilisée
par le transport de marchandise, qui, en fait, relie la gare de Metz à la gare
de Woippy, et traverse les communes du Ban Saint Martin par les bords de
Moselle, et Devant les Ponts par une césure très nette dans le tissu du faubourg,
nous semble inadaptée aux réalités urbaines actuelles et en devenir. Mr
Vaxelaire nous avait indiqué la semaine passée l’idée à long terme de dévier la
ligne de Fret par l’ouest de l’agglomération messine, et fort de ces enjeux,
nous nous positionnons en faveur de la déviation des transports de
marchandises (qui s’articulent à une toute autre échelle du territoire),
tracé qui faudra essayer de représenter, et cette infrastructure serait alors reconvertie
en Tram-train, permettant de desservir les communes de Woippy, Devant les
Ponts, le Ban Saint Martin, Longueville, et Metz. De plus, cette ligne de
transport interurbain permettrait de reconnecter le quartier difficile de la
Pattrote, véritable enjeu social du secteur, par l’installation d’un arrêt, nouvelle
centralité, ainsi que l’entrée de ville (commune du Ban Saint Martin) à la
jonction du boulevard urbain projeté, de deux routes historique, de la Moselle,
et d’un parc créé, accueillant l’ensemble des eux pluviales venant des coteaux.
Ainsi, il faut voir à
long terme le potentiel généré par cette infrastructure, pouvant circuler au même
niveau que la ville, d’où des connexions entre quartiers facilitées et une
réorganisation de la ville au plus proche de cette nouvelle voie possible. Il
s’agit entre autre, de redonner à ces quartiers des bâtiments militaires
délaissés et de se réapproprier, dans des modes de déplacements plus doux
cette « coulée verte » au bord de laquelle viendrait s’installer de
nombreux jardins familiaux. Nous sommes bien là dans une logique urbaine, pour
retisser des liens entre les quartiers de faubourgs historiques qui
fonctionnent de façon linéaire, des zones d’habitat social, en s’appuyant sur
des éléments de centralité qui fond repères dans la ville.
Suite à cela, nous
avons été amenés à définir deux tracés différents pour la ligne de TCSP, en
remettant en cause le tracé annoncé. Le premier scénario vise à se
rattacher au quartier social de Woippy, en passant par la route de Thionville,
et la zone maraichère, par le prolongement du boulevard passant devant les
logements sociaux, dont le profil actuel permettrait de faire passer un
transport public cadencé. Ce premier scénario permet également de re-densifier
le cœur du quartier par un nouveau programme de construction, de rétablir des
continuités pour une ville passante avec plus de mixité dans les typologies de
bâti.
Le second scénario
s’inscrit dans une tout autre logique, puisque là il s’agit d’anticiper le
développement de la ville. Peut-être serait-il intéressant que le tracé de ce
nouveau transport en commun passe par l’avenue des deux Fontaines, très large,
et qui est bordée aujourd’hui par une série d’entrepôts d’activités
commerciales, que nous souhaitons dans un plan global, densifier et surtout
mixer les activités. Il s’agirait alors d’enclencher la mutation du quartier
par le boulevard. De plus, peut-être s’agit-il d’un compromis également avec le
quartier de Woippy desservi par ce TCSP à proximité immédiate. A l’échelle de
l’agglomération entière, il s’agirait également de relier les quartiers Sud
avec les étangs de la partie Nord, en limite de ville, et de permettre de
s’échapper facilement en campagne, de retrouver le patrimoine historique de la
ceinture des forts (par le fort Gambetta), début d’une promenade qui nous amènerait
sur les pentes du Saint Quentin.
D’autre part, la
correction nous a permis d’aborder la gestion des hauteurs de la ville,
en rapport avec le boulevard qui prend place sur l’autoroute existante. Nous
souhaitons fermer avec ce boulevard « le ring » initié par les
allemands, mais, nous sommes confrontés au passage de la Moselle. L’hypothèse
d’un pont mobile est à écarter, par le coût de cette infrastructure. Marc
Verdier nous a dit, à juste raison, que l’on pouvait jouer de cette contrainte
en mettant en place de subtils systèmes autour d’un espace public de qualité.
Des exemples nous ont été donnés, notamment à Lyon, au débouché du pont Morand
et du boulevard de Roche choir. L’enjeu est ici de rattraper le niveau de l’île
du Saulcy qui nous paraissait totalement enclaver.
Enfin, Marc Verdier
nous a conseillé d’insister sur la relation qui peut s’établir entre le port
Mazerolle en reconversion et les routes structurantes historiques telles
que mis en relief dans le projet. Le port ne doit pas simplement fonctionner
avec le boulevard, mais doit également terminer, par des valeurs particulières
d’espaces publics, ces routes. Il s’agit alors de prolonger ces routes
visuellement jusqu’à la Moselle et de jouer ainsi sur les épaisseurs entre le
boulevard et les bords de Moselle, des endroits sages et d’autres particuliers
(ponctuer la promenade le long de la Moselle). Par exemple, le quartier de la
Pattrote doit pouvoir dialoguer avec un lieu singulier lui répondant au bord de
la Moselle.
Nous pouvons donc conclure
sur le nécessaire besoin de tisser des liens physiques et visuels entre les
différents quartiers (redonner une transversale urbaine et une transversale
paysagère), mais il faut également rétablir un lien entre ces quartiers et les
bords de Moselle.