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16/06/2009

GROUPE 3 Perrin, Petiau, Plauche Gillon, Thomas, Yin

 correction séance du 12/06/2009

D'un point de vue général, il a été retenu que si le maillage de l'espace public semblait cohérent , le parcellaire des îlots n'était pas toujours approprié.

En effet, le découpage parcellaire doit définir les opérations de promoteurs, mais il faut faire attention aux parcelles non qualifiées. L'ensemble de l'îlot doit être dessiné et il ne faut pas laisser de surfaces sans destinations. (Attention :Il ne faut pas non plus oublier les terrains inconstructibles.)

Par ailleurs le bâti doit correspondre au parcellaire: des immeubles sur le boulevard par exemple ont une parcelle plus importante que des logements individuels donnant sur une ruelle.

Il faut faire attention aux façades aveugles, ainsi qu'aux rapports entre deux bâtiments d'une même parcelle.

Le plan masse doit initier les qualités architecturales qui vont être engendrées.

Il faut trouver les bonnes échelles: un appartement traversant dans un immeuble collectif fait 12 m de long par exemple.

Les immeubles importants ne sont pas démolits systématiquements, il faut les réintégrer si possible.

Il faut veiller à mettre les logments dans des parcelles bien déterminées, où l'on puisse identifier leur limite. En effet dans les sociétés occidentales la notion de propriété privé est très importante.

De plus les accés des propriétés doivent faire l'objet d'une attention particulière.

Enfin le nombre d'étages des bâtiments doit être cohérent par rapport aux gabarits des rues, et la taille de la parcelle.

Ainsi les 3 échelles de la parcelle, de l'emprise au sol du bâti et de sa hauteur sont des éléments essentiels pour dessiner des îlots cohérents. Il faut donc aller chercher des références appropriées, comme les typologies que l'on retrouve dans le quartier allemand et le long de l'avenue Foch, et dont on peut tisser des parallèles avec la situation prés du boulevard urbain que l'on veut recréer le long de la Moselle.

11/06/2009

Groupe 3 : Perrin, Petiau, Plauche-Gillon, Thomas, Yin


Concept d'aménagement

Séance du vendredi 5 juin 2009

Sous -secteur de la route de Thionville

Le quartier situé le plus à l’ouest du secteur, porte la problématique majeure de l’entrée de quartier depuis le quartier des deux fontaines et celle de la continuité d’aménagement pour la requalification de l’autoroute A 31. Il s’articule entre l’infrastructure de la voie de chemin de fer talutée, le bord de canal paysagé et l’ancien tracé d’une voie de faubourg, la route de Woippy.

La volonté d’aménagement de ce quartier  est  de rouvrir le quartier  vers le fleuve par le traitement de profondeurs de quartiers, du fleuve jusqu’à l’infrastructure ferroviaire et au-delà.  Dans ce sens, la requalification de l’espace public complète une hiérarchie limitée de la trame viaire, en ré-ouvrant ou en marquant notamment de nouvelles profondeurs perpendiculaires aux premières.

Pour ce faire, la démarche doit axer particulièrement sur la détermination des formes urbaines qui  doivent respecter l’échelle du quartier et refléter les typologies urbaines de faubourg (après analyse de l’existant : compléter et enrichir les morphologies urbaines intéressantes existantes, notamment sur la rue Anne Marie Steckler / dessiner une morphologie nouvelle qui assume le statut du boulevard urbain et l’ouverture sur la Moselle).

Le projet doit également régler :

_  la question du parking dans un secteur marqué par le garage individuel.

_ la jonction primordiale des ponts et des bretelles avec le boulevard urbain

_la cohérence de la trame paysagère en cœur d’îlot .

 

Sous-secteur du port Mazerolle

Le quartier s’articule entre la voie ferrée, réaménagée en ligne de tram-train et en axe paysager, la Route de Woippy, axe historique, et le doublon Moselle-Boulevard urbain (qui remplace l’A31).

L’enjeu principal de l’aménagement  serait de ré ouvrir l’ensemble du quartier vers la Moselle et la ville et de faire de ce secteur un lieu plus urbain en profitant du potentiel foncier important pour créer un tissu mixte et dense.

La démarche consiste

D’abord à réaliser un dessin de l’ensemble de l’espace public qui soit cohérent, et sur lequel on puisse s’appuyer pour urbaniser.

Puis à partir de références formelles, projeter les différentes typologies de bâtis, telles que leurs échelles correspondent à l’échelle du secteur.

Enfin de vérifier les propositions d’aménagements, en faisant des visuelles in-situ (croquis, insertions photographiques etc.)

 

Sous-secteur de Jardins familiaux

Le quartier est une tranche pincée par la  voie ferrée et  Route de Lorry, où sont situés les jardins familiaux et l’ancien espace militaire.

La première étape de l’enjeu sera l’aménagement des voiries en hiérarchisant, c’est à dire garder la primauté des axes historiques et structurants (Route de Lorry, Rue de la Folie et Route de Woippy), différencier et  développer  les voies secondaires par l’intégration du réseau cyclable et du réseau de piéton.

L’étape suivante est l’identification de ce secteur résidentiel par l’aménagement paysager :

- renforcer le réseau viaire dans le cœur du sous-secteur, reliant les jardins et le nouveau parc (ancien terrain militaire) de la récupération d’eaux pluviales.

- densifier la périphérie de la voie ferrée transformée en tram-train.

Pour détailler l’aménagement, il faut travailler sur plusieurs petites coupes (l’îlot du logement + la voie planté + le parc) qui peuvent montrer la possibilité de qualification des voies .

 

Sous-secteur des casernes Desvallières

Le quartier est limité par Route de Lorry et Route de Plappeville, tout en étant en relation avec le parc de récupération d’eaux pluviales (transformé par le terrain du boisement au bord de Moselle).

Les principaux enjeux sont :

- le cheminement paysager que constitue la rue de la Ronde, reliant le boulevard urbain (avec le tram) aux casernes réhabilitées, en aménageant par ailleurs des « pauses » dans le parcours par des squares et jardins publics ou privés ;

- un quartier dense et mixte au sud le long du tram train en lieu et place des grandes barres (tout en maintenant un parc de logement constant) ;

- la réhabilitation des casernes, enfin, accueillent une galerie marchande et des équipements publics, des logements et devient un lieu offert : une  place publique, qui représente une nouvelle centralité pour le quartier.

Les questions à régler :

1, Une manière à trouver pour dynamiser les équipements scolaires et activités commerciales aménagés : comment attirer le flux des gens qui passent par le boulevard jusqu’aux casernes, en profondeur dans le quartier.

2, Il s’agira maintenant de se poser la question du public / privé : la question de la limite entre l’espace public et l’espace privé dédié aux logements et la question de l’accès, notamment dans les casernes qui accueillent à la fois du privé et du public

3, Vérifier l’échelle et la quantité de voiries pour correspondre à la densité du quartier.

 

Sous-secteur de services

Le quartier est situé au long de la voie ferrée (ligne de train à garder) et la Route de Thionville, où il y a une mixité de logements sociaux, logements collectifs , commerces et services.

L’enjeu principal est la densification du quartier par :

  1, l’aménagement de voies pour l’identité commerciale de la route Thionville et l’accessibilité aux îlots arrières ; les voies distinguables des services et du logement.

 2, Etablir un nouveau quartier résidentiel dans l’ancien espace militaire, où il y a une réflexion sur la réhabilitation des bâtiments existants et la trame paysagère de récupération d’eaux pluviales.

 3, Aménager les transports communs : TSCP et tram train pour adapter la densification.

4, Une création des espaces de sport, d’art et de commerce, et les ressources peuvent être partagés par les secteurs de logements à côté avec un réseau pratique de voiries.

Les questions à réfléchir :

L’installation de l’arrêt de tram – train qui demande une analyse de niveau de terrain et voie ferrée ; Une solution pour le stationnement est à trouver, spécialement pour les commerces à créer ;  Spécifier la route de Thionville avec le trottoir et la voie cyclable.

 

04/06/2009

GROUPE 3 : PERRIN, PETIAU, PLAUCHE GILLON, THOMAS, YIN

Visite à Paris (28-29 mai 2009)

Ces deux jours de visite à Paris nous ont permis de décourvrir des quartiers que nous ne connaissions pas, et qui sont tout à fait intéressants du point de vue de leur composition. Nous avons comparé certains de ces quartiers au secteur que nous étudions à Metz, et plus précisément aux îlots que nous travaillons.

Les jardins d'Eole, rue d'Aubervilliers, paysagiste Michel Corajoud

Nous envisageons de créer une "coulée verte" le long de l'ancienne voie de fret reconvertie en train-tram. Cette trame paysagère s'épaissira ponctuellement pour créer un parc. Nous avons apprécié les jardins d'Eole aménagés par Michel Corajoud, où l'on trouve à la fois des espaces plantés et engazonnés et des espaces minéraux qui offrent des grandins, des tables. Ce parc offre des espaces de jeu pour les enfants, des "chambres" pour jouer au basket, des bancs, des sièges, des tables, des fontaines... Il est à la fois lieu de détente, de jeu et de sensibilisation artistique puisqu'on y trouve également des installations éphémères.

Boulevard R. Lenoir

Ce boulevard planté comporte un large terre plain central qui offre des bancs, des espaces engazonnés agréables à l'ombre des arbres. De part et d'autre de ce terre plain se trouvent des voies cyclables, des places de stationnement et deux voies de circulation de chaque côté. Le boulevard R. Lenoir peut nous inspirer pour l'aménagement du boulevard urbain que nous souhaitons créer à l'emplacement de l'actuelle autoroute.

Ilots Paris Rive Gauche, proche Bibliothèque F. Miterrand

Ces îlots nous ont intéressés pour leur composition : au sein des immeubles, ils présentent une grande variété d'espaces extérieurs offerts à chaque appartement (balcon, galerie, petit jardin au rez-de-chaussée), des voies secondaires piétonnes innervent le coeur d'îlot depuis la rue principale pour desservir les immeubles et menant à un square en coeur d'îlot. Nous gardons cet exemple à l'esprit pour la densification des îlots de part et d'autre du boulevard urbain.

Villas du quartier Mouzaia

Le quartier Mouzaia nous a beaucoup plu, grâce aux villas étroites bordées de maisonnettes de ville avec petit jardin. La caractère public de ces petites voies piétonnes perpendiculaires aux rues principales passantes sont d'une grande qualité. Nous pouvons nous en inspirer pour créer des venelles piétonnes en coeur d'îlot à Metz, même si le contexte topographique et typologique n'est pas exactement le même (plutôt petit logement collectif que maisons de ville déjà très présentes dans le secteur).

ZAC de la Villette (pont de Flandres)

La réhabilitation de ce quartier industriel - malgré son enclavement entre les voies ferrées et son caractère replié sur lui-même – nous a intéressé de part l'aménagement des espaces publics offerts : petit parc, bassins, alignements d'arbres, terrasses... Cette ZAC peut être comparée au quartier des casernes Desvallières à Metz où les bâtiments peuvent être réhabilités en logement et galerie marchande au rez-de-chaussée, et dont la place centrale peut accueillir des espaces public de qualité.

Toit du gymnase, rue des Haies

Nous avons découvert un jardin sur le toit d'un gymnase, rue des Haies. Ce lieu offre de superbes vues sur la ville, des bancs et des carrés plantés de fleurs des champs. A Metz, nous projetons de créer un immeuble mixte (silo+bureaux+commerce+...) dont le toit pourrait accueillir un espce public ou une terrasse de restaurant en belvédère sur la ville.

Logements HBM proches de la porte d'Italie

Ces logements nous ont marqué pour la complexité de leur composition, la qualité de l'espace public en pied d'immeuble malgré son caractère "étriqué" et le peu d'appropriation possible par les habitants, et également par la qualité de la construction et des matériaux choisis.

Bassin de la Villette

Ce bassin de 70m de large est bordé par des quais plantés et une rue associant piste cyclable, circulation piétonne et automobile et stationnement d'une quinzaine de mètres. Il est ponctué de bâtments à forte identité comme un café, un cinéma... Une référence pour l'aménagement des bords de Moselle près du port de plaisance.

03/06/2009

GROUPE 3 : PERRIN, PETIAU, PLAUCHE GILLON, THOMAS, YIN

Compte rendu du 22 mai

La séance a été initiée par un débat autour de questions soulevées par l’ensemble du groupe travaillant sur le secteur de Metz-Nord. Il en résulte différentes prises de position, plus ou moins contrastées qui nécessitent, pour certaines, de plus amples recherches  à fin de justifier une orientation d’aménagement, dont l’argumentaire fait défaut. Cela se traduit essentiellement sur  cinq points :

_La question du Tram-Train dont le développement de l’infrastructure nécessite de gérer le réseau à l’échelle de l’agglomération et la pertinence de ce service compte tenu du  réseau existant.

Position du groupe : la mise en place d’un tel équipement permettrait d’optimiser une infrastructure tout en faisant évoluer son impact sur le quartier d’un élément de rupture à un élément  de recomposition du tissu urbain. L’ouverture d’une ligne entre les nouveaux quartiers de Metz serait un facteur de développement et un garant de réussite pour l’aménagement de ces nouveaux quartiers.

_  Le point des surfaces récupérées après le démantèlement de l’infrastructure autoroutière. Cette libération foncière pose la question de l’épaisseur des bords de Moselle et de son échelle dans un contexte de quartier de Faubourg.

Position du groupe : dans l’optique d’une requalification urbaine de l’autoroute en boulevard, l’affirmation de ce statut doit passer par un front de rue bâti qui réoriente le quartier sur le « cœur de ville ».

_  L’épineux problème du rattrapage des niveaux dans la continuité des franchissements de la Moselle qui doit répondre d’une stratégie d’aménagement en fonction du tracé du boulevard.

Position du groupe : l’aménagement de ces dispositifs urbains sur plusieurs niveaux doit limiter son développement en bord de Moselle et ne pas pénétrer dans le futur tissu du quartier. L’aménagement de ces espaces peut faire échos à des lieux de qualités du quartier tel que le pont de Fer.

_ L’orientation quant à la reconversion d’éléments à valeurs patrimoniales qui au-delà de préserver la mémoire d’un site, constitue la genèse d’une morphologie urbaine.

Position du groupe : la revalorisation de ce bâti cumulée à la remise en scène d’alignements existants peut contribuer à établir des relations entre les différents morceaux composites du quartier et à retrouver des valeurs partagées historiques et patrimoniales, fédératrices pour la constitution d’un quartier.

_ La difficile appréhension de l’animation urbaine qui bien que s’articulant sur des points de centralités se développe à l’échelle de tout le quartier, selon une logique  hiérarchisée et complémentaire.

La deuxième partie de séance a fait l’objet d’une correction de groupe, qui sur l’ensemble du secteur s’est attaché aux  problèmes de représentations, ciblés sur les enjeux majeurs pour faciliter la communication du projet.

Dans l’approche schématique, une meilleure hiérarchisation de l’information qui peut même passer par une légère exagération mettrait en valeur les enjeux fédérateurs (des projets) suivants :

_ l’approche territoriale exprimée par la trame paysagère

_ les points d’articulations avec les axes et les pôles historiques

_ les points de centralités du quartier, éléments repères, signal et potentiel d’animations

_ la structure viaire primaire et historique, base d’une nouvelle morphologie

Dans une approche plus individualisé par sous secteur, il a été question d’un travail de recoupement entre les différents membres du groupe et d’une réévaluation des enjeux majeurs des projets.

Sous secteur 1 :

_ affiner l’approche territoriale en fonction du PPRI, notamment pour définir les zones constructibles.

_ développer la conception autour de l’animation du quartier polarisé autour de la route de Lorry et des casernes Desvallières.

_ développer le phasage du projet de sous secteur

Sous secteur 2 :

_ créer ou développer les axes est-ouest, notamment pour le développement de la trame paysagère secondaire.

_ développer une synergie autour de l’animation du quartier, surtout avec le sous secteur 1.

_ exploiter les axes secondaires mais plus « organique » pour développer des itinéraires bis attribuer aux transports doux.

_  exploiter les casernes dans le potentiel de centralité à l’emplacement stratégique de la trame paysagère et dans une mise en perspective des bâtiments patrimoniaux du sous secteur 3.

_ régler les problèmes de franchissements et d’échanges d’un bout à l’autre de la future voie de tram-train.

Sous secteur 3 :

_ affirmer l’entrée de quartier.

_ gérer la continuité de la trame paysagère des bords de Moselle jusqu’aux autres sous secteurs.

_ affiner la définition des nouvelles formes urbaines du quartier.

Sous secteur 4 :

_ redéfinir l’entrée de quartier notamment avec l’accueil d’un silo à voiture

_ gérer l’amorce de la promenade en bord de Seille

_ affiner le rapport d’échelle avec l’existant dans la définition de nouvelle forme urbaines.

_ choisir une orientation quant à la pertinence de certains franchissements  et l’assumer dans une logique de coût global.

_ offrir de véritable pôle pour la reconversion d’activités anciennes.

Sous secteur 5 :

_ gérer les différentes activités dans la définition de nouvelles formes urbaines ponctuées de bâti à valeur patrimoniale et de mémoire.

_ régler le problème de desserte des transports.22mai

19/05/2009

bilan du 15 mai


La premier constat à faire sur notre travail est celui de la diversité rencontrée : découverte des programmes possibles dans une ville, des réponses possibles pour un même programme et pour des étudiants ayant pourtant sensiblement le même cursus. Nous avons aussi rencontré la variété des réponses possibles à la demande de « logement », que nous imaginions de façon trop simpliste et systématique. Nous avons été heureusement surpris par la liberté et la richesse des logements possibles : toutes taille, toutes orientations, sur plusieurs niveau, plusieurs modes de vie, plusieurs modes d'accès, plusieurs voisinages...

Nous avons pris conscience des règles d'urbanisme édictées ici de façon très contraignantes. Elles sont très utiles pour permettre la construction d'un îlot : des voisins non concertés ont ainsi trouvé des réponses satisfaisantes grâce à elles mais elles demanderaient à êtres simplifiées.

Nous avons le passage de la pensée globale énoncé de manière théorique à la réalité est loin d'être facile. Planifier un îlot dense et mixte devient très complexe à réaliser : il faut en prévoir les règles d'urbanisme de manière logique et efficace, il faut donner des types d'activité, des types de parcelles qui vont conditionner le bâti, tout en sachant que les réalisations dépasseront l'état projeté. En effet, le workshop à mis en évidence la variété des usages permis par chaque architecture ; dans une démarche d'urbaniste, il faudrait se forcer de penser un îlot non pas comme un ensemble de parcelle type comprenant du « logement avec commerce en RDC » mais plutôt comme la somme fluctuante et imprévisible d'opérations qui permettront toute du commerce près de la rue mais qui interpréteront toute différemment la manière de composer l'îlot, la rue, la ville.

04/05/2009

Compte-rendu de la réunion du 30/04/2009

 

Suite au projet de contournement de la ligne de FRET au nord ouest de Metz, nous avons décidé de réutiliser l’infrastructure ferrée pour la création d’une ligne de tram- train. Cette ligne de tram- train permettrait de rejoindre la commune de Woippy au nord, et desservirait notre secteur par 3 arrêts, séparés chacun d’environ 400m. Le premier arrêt au sud du quartier, jouerait le rôle de gare. En bord de Moselle il serait directement articulé avec le nouveau boulevard urbain dessiné à l’emplacement du tronçon de l’autoroute A31 (ceci serai justifié par le contournement ouest de Metz  prévu à court terme).  L’importance des infrastructures le long de la Moselle notamment les ponts qui permettent le passage du trafic maritime nous obligent à prendre des décisions par rapport à l’aménagement des quais. Au moins deux hypothèses s’offrent à nous pour redéfinir l’entrée de quartier au sud avec les grands silos :

-         Le premier scénario viserait à créer un tissu très urbain à niveau avec le reste du quartier, qui justifierait des moyens ambitieux comme la réalisation d’un pont mobile pour le passage des péniches etc.

-         Le second scénario serait plus orienté vers une intervention plus douce. Le terrain garderait sa différence de hauteur avec le reste du quartier pour permettre le maintient d’un pont fixe. Les anciens silos seraient restructurés pour accueillir des manifestations contemporaines. La zone portuaire garderait ainsi la mémoire  de son passé industriel et aurait une valeur « patrimoniale ».

Ensuite il serait intéressant de lier l’axe paysager structurant, constitué de la ligne de tram et du réseau aérien de récupération des pluviales, avec un réseau paysager secondaire tourné vers la Moselle. L’intérêt est multiple : en plus de permettre des ouvertures visuelles vers le cours d’eau et la ville historique,  on offre aux habitants une liberté de mobilité et de pratique du quartier très intéressante (jonctions piétonnes entre promenade, ligne de tram, ligne de bus etc.). De plus ces liaisons pourraient servir de réseau secondaire pour les pluviales avec la Moselle.

A l’est  du secteur, un silo à voiture, qui ferait le pendant à la gare de tram au sud, marquerait l’entrée de ville. L’enjeu serait alors de réussir à l’articuler avec le tracé du futur transport en site propre, qui remonterait ensuite le long de la route de Thionville. Par ailleurs la route de Thionville, ancienne voie romaine, est un axe historique qu’il faudrait revaloriser. L’idée serait de lui redessiner une véritable arrivée sur la Moselle, par un espace public ouvert sur le panorama de Metz.

Pour le rendu nous pensons réaliser un phasage qui montre la fabrication de notre démarche de projet, qui prendra en compte les axes structurants, les points d’articulations, les zones de densification, la trame paysagère… Il faudrait par ailleurs résoudre le problème de l’intermodalité, en essayant de lier ensemble, la gare TER, le silo à voiture, le boulevard, les arrêts de trame et les arrêts du TCSP.

Carte secteur

 

25/04/2009

Groupe 3 : Perrin, Petiau, Plauche-Gillon, Thomas, Yin

Séance du vendredi 24 avril 2009

Quartier Devant-les-Ponts / Patrotte :


Planche 011


Notre première réflexion du projet est basée sur une analyse géographique du secteur : associer la différence des niveaux de terrain (par rapport au niveau de l'eau) et le réseau hydrographique (bassins et ruisseaux). Suivant les ruisseaux existants, une trame paysagère est planifiée, ce qui renforcerait un axe perpendiculaire aux voies principales. Nous souhaitons traiter la récupération des eaux pluviales dans le paysage avec une utilisation du mouvement de terrain. C'est-à-dire, une ''coulée verte'' qui suit le chemin de fer (coté St Martin). Cette coulée verte descendrait jusqu'au parc au bord du canal, où se trouve un point naturel plus bas qui peut devenir un bassin déversant. Mais la détermination de cette colonne vertébrale et paysagère de quartier demande une exactitude quant à la topographie.

Nous savons que le réseau de collecte des eaux pluviales est actuellement saturé. Le traitement sans tuyaux peut être une solution, comme le projet de Eura-technologie à Lille. Dans une vision écologique, la déconnexion du réseau peut aussi bien fonctionner : le trop plein est réinjecté dans la ''coulée verte'', ou utilisé à la place de l'eau potable pour alimenter les réservoirs des sanitaires ou encore l'arrosage.


Concernant le réseau de transport commun, nous envisageons de profiter d'une partie du rail existant (l'axe que la ''coulée verte'') qui compose le triangle stratégique, pour le transformer en une ligne de 'tram train'. Cette ligne permettra de desservir ce secteur résidentiel pour désengorger et compléter le réseau existant de bus.


Insistant sur la dangerosité et le mauvais usage de l'autoroute A31 au bord du canal, nous envisageons de transformer l'autoroute en boulevard urbain de niveau avec le quartier, donc en rasant les talus. Cela diminuerait le flux de voiture et enrichirait les modes de transport avec l'intégration des piétons et des cyclistes. Ce boulevard constituerait un nouveau contournement du secteur jusqu'à Woippy. Dans la section le long du canal, la construction d'une série d'équipements et de commerces est envisagée afin de densifier et de créer une mixité d'activités dans cette bande paysagère.  En vue d'une facilité d'accès du centre à des grands équipements en périphérie, nous conservons le Ring et créons un autre boulevard urbain qui desservira le quartier universitaire sur l'île du Saulcy.


Il faut considérer la problématique de la jonction (traitement en noeud d'articulation) entre le tram, le train et le boulevard : 

- la qualité du carrefour : un carrefour pourrait gérer la distribution entre les différentes voies

- des places centralisantes (silo à voiture, squares, ...) sont à créer à l'intersection des voies

- le déplacement des rampes d'accès aux ouvrages (pont, voie du tram, ...) peut influencer l'emplacement des bâtiments

- la différence des niveaux entre la berge, le sol et les ponts : il faut prévoir une protection contre les inondations, par exemple des quais, des digues ; et également une hauteur minimale pour le passage des bateaux, la différence de hauteur peut être réglée par un pont mobile, comme c'est souvent le cas aux Pays-Bas. La variété des types de ponts et un aménagement des berges pourrait apporter une grande qualité au paysage.


Enfin, nous réfléchissons à transformer des terrains militaires en îlots mixtes (habitat et activités) comme nouvelles centralités à l'échelle globale du secteur qui doivent trouver une nouvelle logique d'intégration au quartier, notamment à travers l'espace public.





 

07/04/2009

Groupe 3 : Perrin, Petiau, Plauche-Gillon, Thomas, Yin

Séance du vendredi 3 avril 2009

Quartier Devant-les-Ponts / Patrotte :

La zone à laquelle nous nous intéressons a pour centre le quartier de la Patrotte, enclavé dans un triangle formé par deux voies ferrées et l'autoroute. Bien fourni en équipements publics et en diversité de logements, la problématique principale de cette zone est l'infrastructure. C'est pourquoi nous nous sommes tout d'abord penchés sur les thèmes de l'autoroute A31, des voies ferrées et du port.

Dans l'idée d'un futur contournement de Metz par une autoroute, nous envisageons de transformer l'actuelle A31 en boulevard urbain. En effet, la présence de cet axe rapide en plein cœur de la ville la scinde en deux et n'autorise l'accès au nord de Metz que par la voiture. Nous envisageons donc de dessiner à cet emplacement un boulevard qui intégrerait les piétons, les cyclistes, des alignements d'arbres, et qui diminuerait le flux de voitures. Pour cela il nous faut prendre en compte l'actuel talutage à certains endroits, de même que les nœuds routiers présents actuellement (jonction pont-route et raccord avec les rues) et le futur TCSP.

Ce boulevard devra prendre en compte l'actuel port, c'est-à-dire qu'il ne devra pas représenter une coupure avec le reste de la ville comme le fait l'autoroute actuellement. Ce port représente un potentiel foncier important, et il accueille à la fois des plaisanciers et des activités (silos à grains encore en usage). Nous souhaitons en faire un nouveau pôle attractif en y insérant des logements, des commerces, tout en conservant les silos et le port de plaisance. Un aménagement des quais en promenade, la proximité du boulevard et une desserte appropriée apportera une qualité de vie à cette nouvelle centralité.

Les voies ferrées pourraient être utilisées pour un nouveau mode de transport en commun, le tram-train. De plus, parallèlement à ces voies pourraient se trouver des pistes cyclables et des chemins piétons. La différence de niveau entre le talus de la voie ferrée et la route pourrait être favorable à l'installation de parkings couverts et ainsi libérer de l'espace en pied d'immeuble. La promenade se ferait sur le toit de ces parkings. Nous avons ici pour référence la gare en paliers de S. Calatrava à Zürich.

Enfin, certaines rues demandent à être unifiées pour retrouver une identité (exemple de la route de Woippy avec le magasin Attac). Certains îlots semblent inachevés et gagneraient à être complétés afin de recréer un front de rue.

Notre zone d'étude s'étend au quartier Devant-les-Ponts, un quartier majoritairement d'habitations avec de nombreuses écoles et la présence d'une grande étendue de jardins familiaux. Ceux-ci semblent très fréquentés mais sont difficilement accessibles. Un système de voirie secondaire permettrait leur meilleure desserte et leur mise en valeur. Il nous semble important que ce lieu doit rester un lieu de convivialité pour les habitants et qu'il ne doit pas être construit.

Notre zone d'étude comporte des terrains militaires actuellement désaffectés. Cela représente un potentiel foncier considérable, avec notamment quelques bâtiments de belle qualités qui pourraient être reconvertis. A la manière du quartier français de Tübingen ou de Scharnhäuserpark à Stuttgart, nous envisageons de compléter ces îlots par des logements, des commerces... afin de recréer des centralités ponctuelles.

Il nous semble important de recréer des espaces publics conviviaux tels des places, des parcs qui représenteraient de nouvelles centralités actuellement inexistantes dans ce quartier.


01/04/2009

Groupe 3 : Perrin, Petiau, Plauche Gillon, Thomas, Yin

Compte rendu visite Stuttgart Tübingen

Vendredi 27 mars 2009

Bien que s’inscrivant dans des contextes relativement différents, le quartier de Scharnauser PARK et le quartier français de Tübingen sont tous deux issus d’un développement urbain qui s’appuie sur des sites de casernes militaires. Thème qui n’est pas sans nous intéresser dans le cadre de notre projet urbain à Metz et qui est porteur de problématiques transversales communes aux quartiers visités, tout comme au quartier étudié.

Si les deux quartiers ont émergé d’anciennes casernes, le premier (Scharnauser PARK)  s’inscrit sur les hauteurs de la ville de Stuttgart tandis que le deuxième (Quartier Français et Quartier Lorezo) naît du fond de vallée, de l’autre côté du fleuve par rapport au vieux Tübingen. Ces données topographiques expliquent en partie une logique de développement de Stuttgart en « ville archipel » alors que Tübingen, développée sur un terrain relativement plat, tend plutôt à développer un maillage urbain susceptible de désenclaver les  anciens quartiers militaires délaissés.

Ainsi, SCHARNAUSER PARK s’intègre dans un réseau de pôles de développement dense et compact, insérés entre d’anciens noyaux villageois qui rendent rationnelle l’extension d’un transport en commun (point de départ de la reconversion du quartier).

Les quartiers de Tübingen oeuvrent plutôt à refaçonner la  ville sur la récupération d’un foncier, en réarticulant de nouveaux axes sur un plan cadre déjà bien composé.

Toujours est-il que des deux quartiers ressort une forte prégnance des traces militaires non sans effet sur les orientations structurelles des quartiers, comme c’est le cas à SCHARNAUSER PARK où le franchissement des axes nord sud est relativement difficile (tram train, axe routier…).

 

Ceci est d’autant plus marquant que le plan d’ensemble propose une sectorisation assez prononcée des activités (logements collectifs à l’ouest, maisons individuelles à l’est, activités de service dans l’entre deux) qui n’est pas sans effet sur la dynamique des quartiers à travers leurs usages. En effet, à la pratique, la distance qui sépare ces ensembles, cumulée à l’effet monumental de l’axe paysager rend quelque peu distant un îlot d’habitation d’un îlot d’activité.

 

Dans cette optique, le quartier de Tübingen présente une plus forte cohésion sans doute issue d’un dessin de quartier militaire plus ancien que le précédent et par conséquent plus favorable à une densité urbaine de quartier. En effet, le maillage se révèle plus dense et bien que plus complexe à gérer (notamment dans la ré articulation des différents quartiers militaires enclavés et autonomes sur des axes structurés autour de places) il induit un découpage parcellaire plus riche qui cumulé à une forte politique d’autopromotion, favorise une grande diversité architecturale.

 

Dans cet aspect, la volonté du projet quant à la « flexibilité du parcellaire » a amorcé un dimensionnement libre mais sur mesure de celui-ci, dessiné selon les besoins des groupes d’autopromotion et par conséquent dans un plus grand respect de la pratique urbaine et un plus grand investissement des populations dans leur conception et leur gestion. Ce contexte et ce cadre juridique d’intervention, favorisent une mixité qui naît d’une offre de logement très diverse et de la constitution d’un règlement (parallèle au développement du quartier), imposant notamment un commerce en RDC. Bien que ce dernier point ne s’avère pas encore convainquant notamment dans le manque de commerces de proximité, il engage un mouvement de mixité fonctionnelle qui ne peut que s’amplifier à mesure que le quartier se densifie. L’offre très large de logements dans le type d’habitat (appartements, collectifs, maisons individuelles) et le statut (accession à la propriété, locatif, logement social ou privé) favorise une mixité sociale et génère une activité qui crée une pluralité fonctionnelle.

 

Cette richesse et cette complexité s’étendent au-delà du logement jusqu’au cœur d’îlot qui demeure privé (mais à disposition de l’ensemble des résidents, hormis une bande de 5m).

Ce principe de gestion commune de cœur d’îlot, que l’on retrouve aussi bien à Tübingen qu’à SCHARNAUSER PARK, est à l’origine de projets d’aménagements remarquables dans la synergie qu’ils entretiennent avec les logements et qu’ils développent entre les habitants, dans l’usage de ces lieux. Les groupes d’autopromotion s’étant constitués autour d’un même projet, développent une complicité et une cohésion (entretenues par une vie dans des espaces partagés), garantes de l’évolutivité des îlots.

Que ce soit dans les deux quartiers, l’importance attachée à la reconversion de l’existant est relativement bien représentée, même si l’on peut regretter une action plus limitée à Scharnauser PARK, qui s’est consolé dans la réutilisation des matériaux de démolition des ensembles non préservés.

En effet, à Tübingen, l’implantation du quartier dans un déjà là, rénové et mis en valeur, l’inscrit dans une histoire qui a déjà forgé l’identité du quartier. Si celle-ci est appelée à évoluer, elle le fait notamment dans la mutation d’anciennes casernes en équipement. C’est le cas aussi au sud d’Ostfildern où un bâti ancien accueille aujourd’hui un restaurant et une salle polyvalente.

Néanmoins, ces équipements situés au sud de Scharnauser PARK posent la question de la relation au grand paysage, notamment dans son implantation stratégique (relation ville campagne) qui affirme l’identité et la cohésion du quartier et celle de l’ensemble villageois. En effet, la maîtrise d’un développement compact et dessiné, cumulée à une logique de préservation des espaces naturels, participent à l’affirmation des limites du quartier qui font l’objet de différents enjeux.

Le premier est d’offrir au maximum de la population une relation au grand paysage par un front bâti en relation avec des parcs conçus avec l’implication des populations.

A défaut de proposer un espace en limite de quartiers dont la pratique et les usages peuvent se révéler peu lisibles (conférant ainsi un aspect figé aux jardins), cet ensemble de parcs instaure une structure paysagère complémentaire à l’axe monumental du quartier.

Le second est de statuer une part de ces espaces en jardins familiaux (logements individuels).

Néanmoins, cet ensemble souffre d’un pré aménagement qui  inhibe toute spontanéité dans la pratique des habitants.

Et un dernier serait de réserver des terrains au  traitement des eaux pluviales et  à l’implantation d’infrastructures tel que la chaufferie urbaine à déchets bois.

La simplicité du traitement de ces infrastructures techniques assure une forte polyvalence à ces espaces largement vécus par les résidents.

Ce dernier point est d’autant plus pertinent qui fait échos à toute une gestion des eaux de pluie du quartier. Que ce soit par les toits terrasse végétalisés, une surface imperméabilisée réduite,  un drainage des eaux par un réseau de rigole et leurs évacuations dans des bassins de rétentions (cumulant une vocation paysagère et de parc urbain) ; le traitement des eaux de pluies est en tout point remarquable, sauf peut être le mélange avec les hydrocarbures issus des voieries.

L’importance attaché à la place de la voiture est commune aux deux quartiers et s’exprime dans une volonté de la reléguer en périphérie (dans des silos ou parkings souterrains) sans pour autant la prohiber dans le réseau secondaire, mais plutôt en la limitant. De ce fait, l’espace public est plus orienté vers des usages partagés entre piétons et cyclistes pour réorienter la voiture sur des axes principaux et la limiter à une desserte temporaire au cœur du tissu, imposée par un stationnement mesuré et un accès restreint.

25/03/2009

bilan groupe 3 : 20 mars Perrin, Plauche-Gillon, Petiau, Thomas, Yin


Bilan de la journée :

Nous avons compris l'intérêt de travailler en aller-retour entre analyse et projet, pour cela nous avons repris toutes les informations synthétisées et nous les avons classées selon les points d'analyse, de diagnostics et d'enjeux qui sont regroupés dans ce tableau :



ANALYSE

DIAGNOSTIC

ENJEUX

Voies ferrées

forte présence

Enclave le territoire

Relier les quartiers séparés

potentiel des gares pour relier ce secteur à la ville


A31

Autoroute desservant des activités

Coupe la ville,bruyant, peu favorable aux piétons, aux connexions avec le centre

Aménager en boulevard d'entrée de ville, connexions avec le centre, vue du grand paysage

Route de Thionville

Axe historique, commercial, vivant

Peu aménagé, bruyant, mixité des activités sans bonne relation

Donner de la cohérence à l'espace publique (front de rue, densification, paysage...)

donner de la cohérence au réseau secondaire(arrière des magasins...)

Zone inondable

Conséquente, par catégorie de risque(centennal..?)

Urbanisation ignorant le risque, aménagement l'amplifiant(Ikea)

aménagements durables en cohérence avec le territoire

Zone polluée

Présente par l'industrie, l'armée..

Risque, terrain en suspension d'aménagement(PLU)

réserve d'espace vert

Zone glissement de terrain

Risque,

zone urbanisable !

aménagements durables en cohérence avec le territoire, réserve d'espace vert

Zone portuaire

Industrie et plaisance

Industrie en perdition

plaisance dans un cadre pollué

Reconversion des silos

plaisance à revaloriser, bord de Moselle et paysage à exploiter

végétal

Bois, maraîchages, jardins, familiaux,squares

Isolés non valorisés et proches des infrastructures

À valoriser

tissus

Noyaux villageois historiques, casernes équipements, activité, commerces

Épars, sans centralité ni repaires

Mixité et proximité des dessertes

polariser, densifier, reconvertir


Ce travail à éclairci notre compréhension du terrain pour la visite que nous effectuons samedi.



Organisation du travail :


-nous persévérons chacun dans notre recherche et compréhension des points que nous nous étions répartis ( infrastructure, géographie, population, morphologie)

-nous commençons à produire une cartographie de ces recherches

-nous nous réorientons suite à notre visite dont nous attendons beaucoup.

12/03/2009

Groupe n°3 : Perrin, Petiau, Plauche Gillon, Thomas, Yin

Visite de Metz, Vendredi 6 mars 2009

A moins d'une heure de Luxembourg, Metz est une ville placée idéalement au coeur de la «Banane bleue» profitant de tous les avantages du dynamisme économique et culturel régional.

Elle est  riche d'une histoire deux fois millénaire et s'implante dans un site de qualité où la vallée de la Moselle et le mont St Quentin créent un atout paysager non négligeable. Consciente de son cadre paysager exceptionnel, la ville a su mettre en scène son paysage en se tournant vers son fleuve et en préservant un couvert végétal relativement important (au travers d’aménagements importants depuis le XVIII).

Puis, sous l'époque allemande elle s'est étendue sur des nouveaux quartiers à grande valeur urbaine, a développé un important réseau ferré et a accueilli la construction de nombreux ouvrages militaires comprenant forts et casernes, constituant aujourd'hui un patrimoine architectural et urbain à revaloriser.

Ainsi, un des enjeux serait de renouveler et de densifier la ville sur elle même en profitant du potentiel exceptionnel de ses friches militaires. Un enjeu envisagé dans une vision contextuelle qui sache révéler les strates historiques de la constitution d’un lieu et mettre en avant des atouts inexploités uniquement perceptible par une approche fine et sensible du terrain.

Par ailleurs, l'agglomération est profondément marquée par une importante circulation automobile propre aux boulevards périphériques ceinturant la ville et surtout une portion de la route A31 qui coupe les quartiers outre Moselle du centre. Un autre enjeu de la ville serait donc de limiter cette circulation en démantelant l'autoroute et en requalifiant les boulevards, de réorienter les flux tout en les limitant par un traitement plus urbain, favorable à une nouvelle dynamique de quartier.

SECTEUR MONTIGNY

Au cours de notre visite, nous avons pu observer la grande présence de la voie ferrée qui scinde la zone Montigny-St Privat-Sablon en trois parties. La délocalisation des ateliers de réparation SNCF engendre une grande potentialité de reconversion. De plus, de l'autre côté de la voie ferrée, se trouve une grande zone de friches militaires dont des casernes d’intérêt patrimonial. Montigny-lès-Metz jouxte la ville de Metz et le cœur historique de Montigny se trouve à deux pas de celui de Metz. Enfin, Montigny entretient un fort rapport au grand paysage : la ville est bordée par la Moselle au nord, Sablon est bordé par la Seille à l'est.

Partant de ces constats, les enjeux de ce site sont les suivants :

-        reconsidérer la voirie au niveau de la voie ferrée afin de connecter le nord et le sud du site,

-        transformer certaines casernes en équipements publics, aménager des espaces publics tels des places, des parcs, des squares

-        transformer les ateliers SNCF en équipements publics et/ou utiliser l'espace pour des  logements, équipements ; connecter ce site à la ville de Montigny

-        créer des liens entre les centres historiques de Montigny et de Metz

-        revaloriser la vue sur le paysage de la Moselle et de la Seille

SECTEUR BELLECROIX

Ce secteur de la ville possède un espace paysager avec la double couronne de Bellecroix, insuffisamment aménagé et la proximité de la Seille et de ses promenades. Il est cependant (sillonné) par la voie ferrée et le boulevard de Trèves qui sont une forte coupure.

Il y a une liaison importante à faire entre le haut de Bellecroix et son parc dans les fortifications et le centre ville, en passant par la Seille et la Porte des Allemands.

Il faudrait rendre habitable cette zone entre chemin de fer et boulevard en reduisant le trafic. L'île de la Chambière a un gros potentiel foncier qui proche du centre ville et des cours d'eau peut devenir un nouveau quartier dense et agréable desservi par des voies à une échelle plus humaines que des ponts autoroutiers.

SECTEUR TECHNOPOLE

Le secteur du Technopôle est un ensemble de projets réalisé dans des années 70 avec l'idée de construire des bâtiments dans l'espace vert, tous les bâtiments fonctionnent à partir des voies existantes.

L'axe principal est l'ancienne route nationale de Strasbourg qui forme le contournement à l'est de Metz  mais ce n'est pas un contournement routier);

Il y a une mixité des types de construction:

-        l'hôpital : dans une zone isolée, fonctionne comme un îlot;

-        le lac Symphonie: des plans d'eau réalisés comme une solution pour traiter l'eau pluviale;

-        la prison: crée une zone  en  marge de la ville

-        des équipements d'enseignement et des équipements publics (parking,,,)

Concernant les enjeux:

1C'est un quartier où il y a peu de densité de vie : il faut penser, dans l'aménagement urbain, à la manière de mélanger les activités (par exemple insérer des logements et des commerces dans le quartier) pour équilibrer l'espace dédié aux logements et aux équipements publics de manière à supprimer le phénomène la migration pendulaire;

2, L'idée de construire des bâtiments dans l'espace vert n'est pas totalement aboutie: il faut penser le paysage dans son ensemble plutôt que fonctionnant comme l'environnement immédiat des bâtiments;

3, C'est un quartier où on peut circuler uniquement en voiture, il faut desservir les zones des futurs logements par des voies secondaires. De plus, il faut aménager l'accès aux bâtiments pour l'autre type de transport. Essayer de créer un réseau de circulation pratique pour avoir une densité et une qualité de vie dans le quartier (suppression du schéma de «ville-rue»).

Metz, quartier nord : Devant les ponts, Patrotte/ Route de Thionville/                                       Ban St Martin, A31, Moselle.

Le choix porterait à priori sur ce quartier.

Les trois secteurs intègrent des quartiers réalisés durant les années 60-70. Ils sont relativement hétérogènes et bien qu’ayant des qualités en ce qui concerne le bâti (notamment le long de la D 103H), ils souffrent d’une qualité d’espace public moyenne et du déclin de secteurs d’activités. En considérant l’échelle de temps sur laquelle s’est construit le quartier, on constate de fortes inégalités dans la densité du bâti, la nature des aménagements qui traduit un manque à gagner dans la cohérence du tissu et l’affirmation identitaire des quartiers.

En effet, l’ensemble enclavé par une forte emprise d’infrastructures est scindé quasi hermétiquement par des voies ferrées à l’ouest et au nord ainsi que par l’autoroute A 31 au sud qui coupe ces quartiers du centre ville.

De ce fait, les composantes paysagères, telles que le mont St Quentin à l’est et les bords de Moselle au sud, se retrouvent reléguées au second plan.

A défaut d’étreindre le quartier par de fortes limites physiques, la voie de chemin de fer est un atout dans la mesure où la halte ferroviaire crée une connexion au transport en commun, assurant au quartier une position privilégiée dans le développement des échanges de l’agglomération.

Par ailleurs, la forte emprise du couvert végétal est un atout indéniable de ce quartier qui possède de grand potentiel paysager au niveau des friches militaires (les Sables), des parcelles maraîchères et des bords de Moselle.

De cette analyse découle les enjeux suivants :

_ réévaluer la qualité des espaces publics et corriger la décroissance de la densité bâtie nord-sud.

_ considérer la conversion ou la relocalisation de pôles d’activités jusqu’alors en déclin

_ envisager le démantèlement de l’ensemble autoroutier pour laisser place à un boulevard urbain

   susceptible de réorienter le quartier vers le cœur de ville.

_ mieux intégrer la gare de quartier au tissu existant et amorcer une plus grande « perméabilité »

   d’un quartier à l’autre

_ développer  le couvert végétal en instaurant une trame paysagère qui met en relation les bords de

   Moselle avec les coteaux boisés du mont St Quentin et les ensemble boisées au nord du Haut de

   Plapeville.

_ affirmer une centralité à commune de Ban St Martin