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27/05/2009

Groupe 5: Blareau/Colinet/Hiller/Perdereau

Compte rendu de la séance du 30 avril:

Le projet s’axe dans 3 grandes logiques existantes que l’on poursuit : l’ile qui restera sans habitat,  la zone de transition entre le centre ville et le boulevard de Trèves, et le secteur le long de la Moselle, où on continue la trame paysagère le long de l’eau et la bande d’équipements juste à l’arrière.  On n’invente pas de nouvelles logiques, on étend jusqu’à notre quartier celles qui existent au sein de la ville.

A l’issu de la correction il nous est apparut plusieurs grands axes à développer.

- l’entrée de ville au niveau du garage Renault, équipement à l’échelle urbaine qui présente un grand intérêt en tant que pôle urbain rattachable au centre ville, au nouveau quartier du Centre Pompidou, mais également aux quartiers du boulevard de Trèves, de Bellecroix ; et plus loin de Queuleu et Borny.

Même si l’on ne précise pas immédiatement la fonction de ce lieu, on sait qu’il a un important rôle a tenir au-delà des limites propres de notre secteur.

- Les trois grands secteurs de boulevard : le boulevard de Trèves à vocation plutôt patrimoniale, et sa continuité sur l’île de Chambière orientée sur le grand paysage de lîle ; et les boulevards de Pontifroy et Paixhans à la vocation très urbaine.

Tout d’abord il faut mesurer l’emprise au sol précise des différents boulevards pour savoir si l’on a la place de mettre les différents aménagements d’urbanisation, et travailler sur des coupes précises des solutions envisagées.

Au niveau du boulevard de Trèves, les enjeux principaux sont de rejoindre le réseau viaire du quartier de Bellecroix situé très en contrehaut, en créant des réseaux de chemins et d’escaliers dans les réhabilitations pour permettre la connexion avec la ville en se raccrochant à la trame urbaine avec la zone le long de la Seille.

L’autre enjeu se situe au niveau de la gestion du trafic qui n’a plus forcément de vocation étant donné qu’il est destiné à long terme à contourner la ville plutôt que de passer dans cet axe Nord/Sud qui coupe le site. Cela permettrait alors de récupérer les espaces aux niveaux des échangeurs, et de faciliter la traversée en réservant le boulevard aux transports en commun en site propre.

- La traversée de l’ile pose comme problème principal la gestion du talus et son franchissement pour accéder au parc.

- L’insertion de l’usine UEM au sein d’une trame verte qui s’étendrait tout le long de la Seille, pour continuer dans le réaménagement des casernes afin de séparer l’usine de l’habitat avant de rejoindre le grand paysage de l’ile de Chambière. On a alors la nature qui vient s’insérer jusqu’au cœur de la ville.

 

GROUPE 1 : BALDI, CHERIEF, COLNAT, CREUSOT, DENG

Compte –rendu 22 mai 2009 :

Les échanges se sont surtout portés sur quelques points particuliers qu’il s’agira d’approfondir, sur les dimensions notamment des grandes infrastructures, des espaces publics, et des îlots.

La question a été posée quant aux nouvelles constructions sur l’emprise foncière du port Mazerolle, à savoir si les zones inondables nous permettaient de nous étendre sur l’actuelle station service. De plus, il nous faut travailler en concertation avec le plan de protection des sites classés, pour le silo à grains, dans le but d’établir un périmètre inconstructible en l’état actuel, mais qui pourrait être récupérer dans le temps en admettant la délocalisation de son activité. Une grande partie de notre travail sera d’imaginer le remodelage de ce secteur dans le temps, en établissant des éléments forts à mettre en place dès le départ, ce pourrait être la transversale avec son profil commun, qui amènerait à travailler en adéquation avec les centralités urbaines existantes ou futures. Le port se doit de devenir le front de mer de l’ensemble des secteurs intérieurs, mais il ne faut pas oublier le lien avec le centre historique par l’île du fort Moselle. Rendez-vous de travail est pris pour aborder les liaisons avec les berges de cette même île, par un travail très fin sur les différences de niveaux entre les différentes épaisseurs de la ville, et les infrastructures.

De la même façon, il nous semble important de travailler la relation Ban Saint Martin (entrée de ville, inter-connexion des différents réseaux) avec l’île du Saulcy, notamment par une liaison plus fine avec le boulevard ring qui rattraperait le niveau du sol. Il reste à creuser la problématique du renouvellement urbain de la pointe de l’île, aujourd’hui occupée uniquement par des logements étudiants. Comment redonner une autre valeur urbaine à ce petit territoire, et pour quelle mixité ?

Une remarque, valable pour l’ensemble des groupes travaillant sur le secteur, concerne le tracé de la ligne SNCF de fret, que beaucoup envisage de transformer en un système tram-train, réutilisant ainsi les infrastructures ferroviaires existantes. Il nous faut revenir à une plus petite échelle, pour définir quelle vision de déplacement régional et urbain ce nouveau tracé interroge-t-il ? Doit-on se positionner sur un fonctionnement uniquement à l’échelle de l’agglomération messine, ou bien peut-on envisager un tracé à l’échelle du sillon mosellan ? Quels bénéfices pour quels investissements ?

Toujours est-il que le quartier de la Pattrote s’en trouve remodelé, mais qu’un réel travail sur les formes urbaines est nécessaire pour évaluer les tailles, et le nouveau maillage à partir de l’existant.

Concernant les quartiers Sud de Woippy, route de Thionville et avenue des deux fontaines, étant envisagé le fait de bâtir à l’emplacement des serres, il nous a été demandé de travailler en concertation avec le nouveau quartier en renouveau sur les entrepôts en bordure de l’avenue des deux fontaines. Le problème vient essentiellement de la bordure entre l’avenue des deux fontaines et le quartier au sud de Woippy projeté, par la recherche de formes urbaines innovantes, dont les hauteurs doivent marquer la transition entre un cœur d’îlot bas et un remodelage de la ZAC deus fontaines dont le bâti serait plus haut (R+5, ou plus). Peut-être un élément paysager commun (petit ruisseau existant) permettrait d’étendre le lien de part et d’autre de l’avenue des deux fontaines. Un projet de TCSP est à l’étude sur cette même avenue, de part son gabarit et la volonté de desservir deux secteurs à fort potentiel, économique et social.

Les visites à Paris doivent nous permettre de confronter nos hypothèses de travail avec d’autres situations de la ville déjà-là. A voir….

GROUPE 1 : BALDI, CHERIEF, COLNAT, CREUSOT, DENG

Compte –rendu 22 mai 2009 :

Les échanges se sont surtout portés sur quelques points particuliers qu’il s’agira d’approfondir, sur les dimensions notamment des grandes infrastructures, des espaces publics, et des îlots.

La question a été posée quant aux nouvelles constructions sur l’emprise foncière du port Mazerolle, à savoir si les zones inondables nous permettaient de nous étendre sur l’actuelle station service. De plus, il nous faut travailler en concertation avec le plan de protection des sites classés, pour le silo à grains, dans le but d’établir un périmètre inconstructible en l’état actuel, mais qui pourrait être récupérer dans le temps en admettant la délocalisation de son activité. Une grande partie de notre travail sera d’imaginer le remodelage de ce secteur dans le temps, en établissant des éléments forts à mettre en place dès le départ, ce pourrait être la transversale avec son profil commun, qui amènerait à travailler en adéquation avec les centralités urbaines existantes ou futures. Le port se doit de devenir le front de mer de l’ensemble des secteurs intérieurs, mais il ne faut pas oublier le lien avec le centre historique par l’île du fort Moselle. Rendez-vous de travail est pris pour aborder les liaisons avec les berges de cette même île, par un travail très fin sur les différences de niveaux entre les différentes épaisseurs de la ville, et les infrastructures.

De la même façon, il nous semble important de travailler la relation Ban Saint Martin (entrée de ville, inter-connexion des différents réseaux) avec l’île du Saulcy, notamment par une liaison plus fine avec le boulevard ring qui rattraperait le niveau du sol. Il reste à creuser la problématique du renouvellement urbain de la pointe de l’île, aujourd’hui occupée uniquement par des logements étudiants. Comment redonner une autre valeur urbaine à ce petit territoire, et pour quelle mixité ?

Une remarque, valable pour l’ensemble des groupes travaillant sur le secteur, concerne le tracé de la ligne SNCF de fret, que beaucoup envisage de transformer en un système tram-train, réutilisant ainsi les infrastructures ferroviaires existantes. Il nous faut revenir à une plus petite échelle, pour définir quelle vision de déplacement régional et urbain ce nouveau tracé interroge-t-il ? Doit-on se positionner sur un fonctionnement uniquement à l’échelle de l’agglomération messine, ou bien peut-on envisager un tracé à l’échelle du sillon mosellan ? Quels bénéfices pour quels investissements ?

Toujours est-il que le quartier de la Pattrote s’en trouve remodelé, mais qu’un réel travail sur les formes urbaines est nécessaire pour évaluer les tailles, et le nouveau maillage à partir de l’existant.

Concernant les quartiers Sud de Woippy, route de Thionville et avenue des deux fontaines, étant envisagé le fait de bâtir à l’emplacement des serres, il nous a été demandé de travailler en concertation avec le nouveau quartier en renouveau sur les entrepôts en bordure de l’avenue des deux fontaines. Le problème vient essentiellement de la bordure entre l’avenue des deux fontaines et le quartier au sud de Woippy projeté, par la recherche de formes urbaines innovantes, dont les hauteurs doivent marquer la transition entre un cœur d’îlot bas et un remodelage de la ZAC deus fontaines dont le bâti serait plus haut (R+5, ou plus). Peut-être un élément paysager commun (petit ruisseau existant) permettrait d’étendre le lien de part et d’autre de l’avenue des deux fontaines. Un projet de TCSP est à l’étude sur cette même avenue, de part son gabarit et la volonté de desservir deux secteurs à fort potentiel, économique et social.

Les visites à Paris doivent nous permettre de confronter nos hypothèses de travail avec d’autres situations de la ville déjà-là. A voir….

26/05/2009

groupe 23: Baudinet Enderlin Zagury

 

Bilan workshop

Cet exercice nous a permis d’aborder d’une manière différente le projet urbain , en pratiquant une parcelle définie par un programme propre, avec ses règles d’urbanismes (hauteur du bâti par rapport à la largeur de la rue ou de la cours H=L, pour un fond de cours H=2L,…).

Nous avons constaté que malgré le côté restrictif des règles d’urbanisme une certaine diversité architecturale est néanmoins possible. De plus ces règles permettent d’avoir une homogénéité au sein du quartier, un respect des voisins, de la lumière naturelle pour chaque parcelle,… .

Chaque parcelle offre une diversité par sa dimension, son programme, son orientation.

Cette diversité des parcelles et des programmes permet une mixité architecturale (hauteurs bâtis, différents corps de bâti, accès cœurs d’ilots variés, différentes populations,…)

Nous pouvons dire que de penser un quartier composé d’ilots est complexe, il y a en effet diverses caractéristiques à prendre en compte telles que :

·         quelles activités, typologies ?

·         quel découpage ?

·         qu’est ce qui est de l’ordre du public, du privé ?

·        

Le but est de répondre à ces questions de manière logique pour obtenir un ensemble cohérent qui fonctionne.

 

Groupe 23 : Baudinet Enderlin Zagury

COMPTE RENDU du 22 mai:

Notre rendu  de la première phase manquait de croquis qui permettent une compréhension de l’ambiance que l’on veut pour notre quartier.

Nous avons aussi des lacunes sur la prestation orale qui aurait dû être plus structuré afin de communiquer plus clairement les éléments directeurs de notre projet.

Les cartes étaient quelques fois difficiles à lire car elles n’étaient pas assez schématiques (fond noir qui fait trop ressortir le parcellaire et le bâti)

Notre objectif est de tracer un schéma directeur d’aménagement avec nos éléments de projet principaux (à l’échelle du secteur) :

-      Mettre plus en valeur le boulevard de Trèves

-      Les axes de connections et nos points de jonction qui justifieront par la suite l’emplacement de nos équipements.

-      Mettre en avant notre trame verte.

Ce schéma doit nous permettre de ne pas s’éloigner de nos postulats directeurs de notre projet malgré un travail plus individuel sur les sous secteurs.

Sous-secteurs :

Boulevard de Trèves / Bellecroix

-      Interventions trop ponctuelles qui doivent être pensées comme un ensemble (plus de liants entre les différents éléments)

-      Ilot particulier près des fortifications à rendre plus privatif (éviter le collectif) et créer un tissu urbain plus proche de celui du centre ville. Retrouver des cheminements dans l’îlot.

-      Impasse sur l’îlot derrière la porte des Allemands à régler.

-      Place verte trop grande et donc pas justifiée par rapport la future fréquentation.

-      Réfléchir aux espaces résiduels comme la masse boisée entre la Seille et la voie ferrée

-      Eviter les typologies « forteresses » au niveau des grands ensembles des années 60 et mettre plus en évidence les parties conservées et les extensions.

-      Attention à la hiérarchie des voies sur la colline (impasse / voirie de quartier)

-      Trouver une vraie qualification à l’espace vert libéré derrière les grands ensembles.

-      Permettre plus de continuités visuelles en ayant des percées dans le front bâti du boulevard de Trèves. Mettre plus en avant les continuités piétonnes créées et existantes pour comprendre comment tout s’assemble.

Garage Renault/ Hôpital militaire :

-      Attention à l’axe piéton : après observation, l’axe piéton et le prolongement du boulevard urbain seraient plus logique s’ils étaient inversés (axe structurant qui mène à rien)

-      L’emplacement de l’équipement devrait être moins enclavé (éviter la pointe de la parcelle triangulaire) et devrait être l’élément signal au niveau du point de connexion des axes structurants.

-      Du coup, renouer les cheminements piétons de façons plus fluides et plus logiques. Retrouver de vraies continuités qui lient les éléments les uns aux autres.

Chambières :

-      Découpage parcellaire trop stricte qui ne permet pas une diversité de typologie.

-      Place publique doit être plus en rapport avec  l’articulation « rond point »

-      Axe structurant doit accueillir un front bâti et c’est cette axe qui sera la centralité du quartier. Au centre du quartier, il doit se passer des « petits évènements » (quartier Chambière et quartier Hôpital Militaire plus résidentiel que le boulevard de Trèves.)

-      Espace public lié à l’équipement pour l’eau trop important.

-      Bien différencier les deux bras de la Moselle car ils n’ont pas le même rapport (différence de largeur) et donc le plus large semble être une limite, le plus étroit permet des connexions grâce à la proximité des rives.

-      Aménagement du parc ludo-scientifique. Réfléchir à son parcours, ses cheminements et points de vue (connexion ou enclavement volontaire ?)

-      Réfléchir à comment franchir le talus de la voie ferrée.

GR 20: Ancel P., Knobloch S., Kretzer C., Schwarb Emma

Compte rendu de la séance du 22/05/09

Nous avons commencé la séance de correction par une petite réunion entre groupes travaillant sur Montigny. Il est apparu que nous avions de nombreux points communs, et des intentions de projets tantôt semblables et tantôt différentes. Nous avons principalement retenu de ces discussions certains points essentiels de projet :

            - Centralité par rapport à l’église

            - voie ferrée = fleuve, bords=quais. Vrai axe de transport doux ou promenade                                    paysagère.

            - ateliers SNCF= pivot entre Montigny Nord et Montigny sud

            - Récupération des eaux de la voie verte ?

            - Promenade = ceinture avec ou sans voies pénétrantes ?

            - Relier la limite ville/campagne au Sugnon ?

 

Puis nous avons pu bénéficier d’une correction individuelle sur chaque sous-secteur. Voici ce qui a été retenu :

 

Au sujet de notre carte des enjeux, il a été dit que des informations étaient manquantes.

 

Secteur de la limite ville/campagne :

            On ne construit rien dans la zone de campagne. Il faut qu’il se passe quelque chose d’intéressant dans le parc. Ce dernier doit être mis en lien avec les bassins avec la Seille.

De multiples commentaires ont été fait par rapport à l’emplacement de certains bâtiments, et notamment dans la nécessité de fermer une place par ceux-ci.

            - Nécéssité de coupes sur la rue de Blory (qui devient alors un axe majeur du projet).             - Tirer les ombres des bâtiments à 45° sur la route.

            - Réfléchir au statut public/privé des cœurs d’ilot.

 

Secteur des Casernes Sud :

            - Peut-être reloger l’EDF dans une partie dynamique des casernes ?  Penser à sa        possible reconversion.

            - Déjà trop lancée dans les détails, je dois retravailler le maillage à une plus grande      échelle. Unifier, lier les différentes zones. Rationaliser en créant un minimum de           routes pour desservir le maximum de bâtiments.

            - Créer deux poles importants d’articulation.

 

Secteur des Casernes Nord :

            - Ne pas oublier la trame verte des franges ferroviaires.

            - Bien définir le maillage de quartier.

            - Travailler les rues piétonnes secondaires, les voies de dessertes.

            - Densifier sur les axes principaux. Mettre des commerces en rdc de préférence autour           des places.

 

 Secteur des Ateliers SNCF :

            - L’idée d’une passerelle courbe est très complexe à réaliser.

            - Fabriquer une école et une crèche, un « Pôle Enfance ». Une Poste ?

            - Pousser le jeu de l’alternance R+4 et R+6 en inversant les voies piétonnes…           

            - Insertion d’arrêts de bus aux points stratégiques, voir avec le réseau existant.

            - Décider de l’aménagement de l’Esplanade, de son traitement. V

            - Voir les gabarits des immeubles extérieurs par rapport aux intérieurs. Ils peuvent être            plus grands pour faire écran au bruit. (12-15 voire 16m d’épaisseur).

 

Il a été convenu que pour dans deux semaines, nous réaliserions :

            - schémas de voiries (hiérarchisées)

            - donner les hauteurs des bâtiments

            - trouver des plans et photos de référence + croquis, d’ambiance de bâtiments qui nous                        plaisent.

            - où on rentre dans les bâtiments ?

            - se mettre d’accord sur le tracé de la voie verte, la prolonger, l’interrompre, la                                    reprendre ??

 

Compte rendu du 22.05.09

Compte –rendu du 22.05.09, groupe 2 LE TECHNOPOLE

1. TRANSPORT

- Penser les transports collectifs dans un réseau global, définir les zones clefs à desservir.

- Un tram est –il judicieux pour la ville de Metz ? Référence d’une ville de taille comparable : Mulhouse.

- Définir un axe principal avec des dessertes transversales. Un nœud intermodal pourrait prendre place au carrefour de l’avenue de Strasbourg et du Boulevard Solidarité.

Ø  Penser la ville à travers son accessibilité durable. Le réseau va définir les zones d’intervention prioritaire et l’emplacement des équipements

 

2. UN PARC URBAIN

La mutation des bâtiments accueillants du tertiaire est compliquée dans l’immédiat.

On peut envisager de créer un parc construit où le paysage serait l’élément de structure dominant.

Pour cela, on peut créer des cheminements sur lesquels s’appuiera la récupération des eaux pluviales.

Ce poumon vert pourra se raccrocher à la coulée verte, existante sur le site.

Ø  A long terme, on pourra installer sur ce cœur vert des formes urbaines expérimentales.

        Référence : Portzamparc

 

3. PENETRATION DU PAYSAGE DANS L’ENSEMBLE DU QUARTIER

Définir différents types de paysage, entretenus par divers acteurs : privé, public et  particuliers.

Référence : DOUAI, agence SEURA interpénétration entre habitat, agriculture…

 

4. «UNE ILE VERTE AU CŒUR DU SYSTEME URBAIN »

Le cœur vert rend possible la construction d’une ceinture bâtie, très dense, tout autour.

Ø  On aura donc un secteur où l’urbain dominera et un secteur où le paysage dominera.

 

5. UN OUTIL, LE SCOT

La réussite de notre secteur est conditionnée par l’arrêt de l’étalement urbain dans les communes environnantes.

 

ORIENTATION POUR LES SOUS-SECTEURS:

1.     Secteur prison coté avenue de strasbourgSecteur très urbain, très dense

2.    Secteur prison coté agriculture


Gérer la transition entre l’espace naturel / le paysage et l’espace urbain

3.     


Secteur parcelle cora : Gérer la mutation de l’activité existante

4.     Secteur golf/Grigy :



Urbanisme où le paysage est dominant. En bordure du golf, on peut installer un tissu très aérien et expérimenter de nouvelles formes d’architecture.

Au final, c’est quatre nouveaux quartiers avec leur identité propre et des typologies variées qui sont projetés. Le paysage et la voirie forment le lien entre les quartiers. L­­es nœuds majeurs devront être traités avec qualité.

25/05/2009

Groupe n°7 : ANTOINE Sarah - CLEMONT Rachel - MOHORIC Nicolas - THILLEUL Stephanie

Correction du vendredi 22 mai :
-confrontation des travaux des quatre groupes travaillant sur Montigny : les approches sont globalement les mêmes, quelques points de projets diffèrent.
-correction individuelle : le plan masse globale comporte une bonne cohérence. Des ajustements sont à faire pour harmoniser les quatre sous secteurs ensemble. Le travail de chacun sur son sous secteur est donc maintenant de réajuster le projet : largeur des voies, hauteur du bâti, proportion des vides par rapport aux pleins... Il nous faudra beaucoup de réajustements, ré envisager les ilots, les redimensionner correctement... pour pouvoir passer de l'esquisse à un véritable dessin de projet.

Objectif pour dans deux semaines : s'inspirer du voyage à Paris qui nous fournira des références pourredimensionner les ilots et les voiries. Le but est de se constituer un "carnet de références" pour savoir nod envies et idées et pouvoir s'y référer en terme de dimension, proportion... afin de dessiner notre propre projet.

GROUPE 3 : PERRIN, PETIAU, PLAUCHE GILLON, THOMAS, YIN

Groupe 3 : PERRIN, PETIAU, PLAUCHE GILLON, THOMAS, YON

Compte rendu du 22 mai

La séance a été initiée par un débat autour de questions soulevées par l’ensemble du groupe travaillant sur le secteur de Metz-Nord. Il en résulte différentes prises de position, plus ou moins contrastées qui nécessitent, pour certaines, de plus amples recherches  à fin de justifier une orientation d’aménagement, dont l’argumentaire fait défaut. Cela se traduit essentiellement sur  cinq points :

_La question du Tram-Train dont le développement de l’infrastructure nécessite de gérer le réseau à l’échelle de l’agglomération et la pertinence de ce service compte tenu du  réseau existant.

Position du groupe : la mise en place d’un tel équipement permettrait d’optimiser une infrastructure tout en faisant évoluer son impact sur le quartier d’un élément de rupture à un élément  de recomposition du tissu urbain. L’ouverture d’une ligne entre les nouveaux quartiers de Metz serait un facteur de développement et un garant de réussite pour l’aménagement de ces nouveaux quartiers.

_  Le point des surfaces récupérées après le démantèlement de l’infrastructure autoroutière. Cette libération foncière pose la question de l’épaisseur des bords de Moselle et de son échelle dans un contexte de quartier de Faubourg.

Position du groupe : dans l’optique d’une requalification urbaine de l’autoroute en boulevard, l’affirmation de ce statut doit passer par un front de rue bâti qui réoriente le quartier sur le « cœur de ville ».

_  L’épineux problème du rattrapage des niveaux dans la continuité des franchissements de la Moselle qui doit répondre d’une stratégie d’aménagement en fonction du tracé du boulevard.

Position du groupe : l’aménagement de ces dispositifs urbains sur plusieurs niveaux doit limiter son développement en bord de Moselle et ne pas pénétrer dans le futur tissu du quartier. L’aménagement de ces espaces peut faire échos à des lieux de qualités du quartier tel que le pont de Fer.

_ L’orientation quant à la reconversion d’éléments à valeurs patrimoniales qui au-delà de préserver la mémoire d’un site, constitue la genèse d’une morphologie urbaine.

Position du groupe : la revalorisation de ce bâti cumulée à la remise en scène d’alignements existants peut contribuer à établir des relations entre les différents morceaux composites du quartier et à retrouver des valeurs partagées historiques et patrimoniales, fédératrices pour la constitution d’un quartier.

_ La difficile appréhension de l’animation urbaine qui bien que s’articulant sur des points de centralités se développe à l’échelle de tout le quartier, selon une logique  hiérarchisée et complémentaire.

La deuxième partie de séance a fait l’objet d’une correction de groupe, qui sur l’ensemble du secteur s’est attaché aux  problèmes de représentations, ciblés sur les enjeux majeurs pour faciliter la communication du projet.

Dans l’approche schématique, une meilleure hiérarchisation de l’information qui peut même passer par une légère exagération mettrait en valeur les enjeux fédérateurs (des projets) suivants :

_ l’approche territoriale exprimée par la trame paysagère

_ les points d’articulations avec les axes et les pôles historiques

_ les points de centralités du quartier, éléments repères, signal et potentiel d’animations

_ la structure viaire primaire et historique, base d’une nouvelle morphologie

Dans une approche plus individualisé par sous secteur, il a été question d’un travail de recoupement entre les différents membres du groupe et d’une réévaluation des enjeux majeurs des projets.

Sous secteur 1 :

_ affiner l’approche territoriale en fonction du PPRI, notamment pour définir les zones constructibles.

_ développer la conception autour de l’animation du quartier polarisé autour de la route de Lorry et des casernes Desvallières.

_ développer le phasage du projet de sous secteur

Sous secteur 2 :

_ créer ou développer les axes est-ouest, notamment pour le développement de la trame paysagère secondaire.

_ développer une synergie autour de l’animation du quartier, surtout avec le sous secteur 1.

_ exploiter les axes secondaires mais plus « organique » pour développer des itinéraires bis attribuer aux transports doux.

_  exploiter les casernes dans le potentiel de centralité à l’emplacement stratégique de la trame paysagère et dans une mise en perspective des bâtiments patrimoniaux du sous secteur 3.

_ régler les problèmes de franchissements et d’échanges d’un bout à l’autre de la future voie de tram-train.

Sous secteur 3 :

_ affirmer l’entrée de quartier.

_ gérer la continuité de la trame paysagère des bords de Moselle jusqu’aux autres sous secteurs.

_ affiner la définition des nouvelles formes urbaines du quartier.

Sous secteur 4 :

_ redéfinir l’entrée de quartier notamment avec l’accueil d’un silo à voiture

_ gérer l’amorce de la promenade en bord de Seille

_ affiner le rapport d’échelle avec l’existant dans la définition de nouvelle forme urbaines.

_ choisir une orientation quant à la pertinence de certains franchissements  et l’assumer dans une logique de coût global.

_ offrir de véritable pôle pour la reconversion d’activités anciennes.

Sous secteur 5 :

_ gérer les différentes activités dans la définition de nouvelles formes urbaines ponctuées de bâti à valeur patrimoniale et de mémoire.

_ régler le problème de desserte des transports.Img001

23/05/2009

GROUPE 11 ADAM CERVENY COPPA WELSCH

Compte rendu du 22 mai 2009

Cette séance d’initiation au projet urbain, encadrée par Monsieur GUEZ, nous a permis de remettre en cause nos prises de positions. La confrontation avec les autres groupes nous a amené à constater que les questions sur le secteur choisi sont globalement les mêmes mais que les réponses sont différentes.
En effet, dans un premier temps, nous avons fait un comparatif nous permettant de souligner l’importance de créer « une couture urbaine » entre Bellecroix et la partie ancienne de Metz mais aussi en tenant conte de Chambière. La question du franchissement et de l’entrée de parc en rapport avec l’axe ferré très fort par sa présence paysagère ainsi que le prolongement du boulevard de Trèves, a orienté aussi les débats.
On a pu aussi remettre au cœur de notre réflexion la question de l’inondabilité.  Nous avons remarqué qu’une densification a été opérée sur les bords de rives entre les fortifications de Cormontaigne et Chambière. Il est important aussi d’intégrer le Kinépolis dans les pôles d’attractions.
Les différents nœuds « d’injection » des flux des circulations mais aussi des eaux mettent a l’épreuve les articulations et les passages lors de promenades sensibles. Il a été aussi question de nous intéresser et de nous questionner sur l’accessibilité des fortifications.
Lors du cours, il nous a été aussi suggéré de mettre en avant les anciennes fortifications « médiévale », pas seulement comme un élément paysager, mais aussi comme une structure. La multiplicité d’équipement tout le long du « parc » de la Seille nous semble permettre un accompagnement des activités favorisant également une attraction. L’intention est de donner des espaces de rencontres au public, sans oublier de densifier certains secteurs comme la partie ancienne (avec un grand respect de la typologie urbaine), mais aussi en bas des barres situées sur les fortifications tout en englobant l’hôpital militaire au bout du boulevard de Trèves. Il est important de ne pas négliger l’importance de ces lieux par leur qualité patrimoniale.
La réflexion sur maquette semble être un moyen plus adéquat pour comprendre véritablement toutes les volumétries du terrain.


GROUPE 8: DUBRET, JACQUEMIN,PEYROUSE,KARYER

Compte rendu du 22 mai 2009

Débat entre les groupes travaillant sur Metz- Nord sur plusieurs points nous semblant important et corrections individuelles sur ces mêmes points:

La présence ou non du tram-train  dans notre secteur.
L’utilité du tram- train  à l’échelle du quartier a  été remise en cause, sa mise en place doit être réfléchie et à plusieurs échelles (notamment celle de l’agglomération). S’agit-il seulement d’un aménagement urbain (mise en valeur des voies actuelles ferroviaires) ou d’un réel besoin de desserte dans ce quartier ? Quelles secteurs, quelles villes va-t-il desservir ? Où seront les arrêts, qu’engendreront-ils par rapport à l’aménagement du quartier ?

Les arrêts de tram vont déterminer des lieux plus attractifs c’est pourquoi ces arrêts doivent être bien placés.

La zone d’entrepôts à l’ Est de Woippy

Sur ce secteur un projet d’intégration de trames vertes à la place des voies ferrées entre les entrepôts est prévu. Certains groupes travaillent sur ce secteur et ont décidé de conserver certains entrepôts tout en construisant du logements et des commerces. C’est un secteur que nous avons peu détaillé, nous conservons certains entrepôts et y intégrons le projet de la ville.

Les zones de berges

Faut –il construire sur ses berges ? Les zones ne sont pas inondables, la berge étant un espace assez large il semble nécessaire d’en profiter pour construire des logements. Cependant de notre point de vue, une partie de cet espace de qualité doit être dédié uniquement aux habitants et il doit être l’espace naturel et public de notre quartier.

Un pont sera réhabilité en accès piéton facilitant ainsi les relations entre les espaces verts de l’île, des berges et le quartier ou le centre ville.

Le boulevard urbain

Il apparaît important de penser aux relations entre ce boulevard et les différents ponts le reliant à l’île et au centre de Metz. En effet les problèmes d’altitudes entre ces liaisons sont à réglés. 

Conservation des espaces agricoles à l’intérieur du quartier

La présence de terrains agricoles à l’intérieur de notre quartier nous semble une valeur à conserver et à mettre en valeur. Il s’agit d’un  espace naturel, ludique accessible par tous en conservant une agriculture urbaine dans notre quartier par la conservation des serres. Des percées en RDC des bâtiments permettent d’accéder à cet espace naturel en intérieur d’îlots.

Pôles de centralités

Certains de nos pôles de centralités sont à revoir, ils sont trop nombreux et parfois ils ont des importances trop faibles. Seulement quelques pôles de centralités sont à marquer : la réhabilitation de la  gare, la place en bord de berges, l’animation  commercial en intérieur de quartier.

Silot

Il semble important de construire des silos à voiture si la position de celui-ci est judicieuse. Il doit être situé près d’une zone de forte attractivité et doit être accessible facilement.

En première approche de la phase II, nous devons réfléchir à la manière la plus judicieuse de densifier, réfléchir à  la forme urbaine de nos bâtiments, à leurs orientations et à une estimation du nombre de logements apportés. Attention il ne s’agit pas de trop densifier mais de bien densifier.

22/05/2009

Groupe 9 (Haj Hussein, Leval, Sabiani, Seyedy) 22-05-09

Suite à la réunion collective, puis à la discussion individualisée avec Mr. Verdier, nous avons pu comprendre les problèmes rencontrés par les quatre groupes se focalisant sur le Technopôle. Ainsi,  nous avons désormais une vision beaucoup plus claire concernant le processus de conception du projet urbain.

- Premièrement il faut définir la stratégie de déplacement et d’accessibilité à partir desquels on définit des secteurs d’urbanité forte, qui se développent pour nous autour des axes structurants. De plus, ces secteurs forts d’urbanité se développeront en décalage des secteurs de paysage dominants, sur lesquels nous mènerons une réflexion plus expérimentale.

- Deuxièmement, il faut penser la ville à partir de l’accessibilité durable, en focalisant les interventions le long des axes structurants/de transport. Le concept d’accessibilité peut donc déboucher sur des idées de projet plus concrètes.

- Troisièmement, il faut préserver la trame paysagère au cœur du Technopôle, en optant pour une densification plus nette en frontalité des axes structurants et avenues.

Quatrièmement, le travail sur le parcellaire et toute la question sur le découpage, le type de parcelles, et les accès secondaires, peuvent limiter un type de forme et d’organisation de bâti.

Dernièrement, il faut faire attention au nombre d’habitants que l’on souhaite amener dans le Technopôle, afin de rester dans une échelle qui convient non seulement au Technopôle mais aussi à la ville de Metz en son ensemble.

 

Compte rendu/séance du 22 mai 2009

La question de la temporalité dans le projet est à aborder.

Il faut fixer définitivement le schéma général en précisant les entrées de quartiers, les centralités, les liens paysagers et les hiérarchies de voies.

Sous-secteurs:
CHAMBIERE
Il faut représenter les points de centralités en pointillé et marquer les entrées. 
Le réseau viaire est cheminements piétons sont trop complexes. Il faut le revoir pour une meilleure liaison entre les deux pôles d'entrée et une cohérence dans le quartier. 
Les "espaces verts", terme pouvant être péjoratif, doivent être bien étudiés pour qu'il y ait des transitions, des intermédiaires entre le bâti et l'espace sauvage du reste de l'île Chambiere. 
La rive Est devrait être plus valorisée et habitée pour utiliser son potentiel de qualités paysagères.  Il faut revoir la place des pompiers, le "tri" des hangars à conserver.
Attention au "dosage" des espaces publics.

ENTREE DE VILLE/HOPITAL MILITAIRE
Attention aux échelles: place publique trop grande. 
Réorienter les bâtiments en fonction des enjeux
Hiérarchiser la voirie

BOULEVARD DE TREVES
Réaliser une coupe complète précise où tout le projet se lit.
Traitement noeud intermodal avec tram et TCR
Logements de Bellecroix : travail à long terme de transformation, phasage qui montre que les logements disparaissent petit à petit et sont remplacés par quelque chose...
Insister sur le parcourt autour de la porte des allemands, depuis parc de la Seille jusqu'à la confluence et de la ville à Bellecroix.
Quartier du collège : créer une typologie du bâti plutôt similaire au centre ville, avec découpe en lanières. Au niveau des construction le long du boulevard, préciser la perméabilité vers l'eau.

SAINT JULIEN-LES-METZ
Bien de supprimer voie et de garder rive pour habitation.
Mais zone du kinepolis à retravailler, ce n'est pas possible de terminer l'urbanisation par des parkings.
Bâtiment du cabaret à intégrer.
Pas forcément centralisation des activités, possibilité d'avoir une part d'activité qui vient agrémenter un parcourt vers les logements.

21/05/2009

GROUPE 11 ADAM CERVENY COPPA WELSCH

Bilan du workshop

Cette expérience nous a permis d’acquérir une nouvelle approche du projet urbain : nous avons pu constater la diversité, la qualité, et les éventuels problèmes qu’engendre l’architecture dans un quartier.

Nous avons vu que les règles d’urbanisme concernant les dimensions des bâtiments et les proportions d’occupation du sol dans les parcelles donnaient une certaine structure au quartier. Ces contraintes données aux différents constructeurs permettent une unité du bâti et un respect du voisinage. C’est en voyant l’ensemble des maisons rassemblées que l’on peut constater les avantages qu’offrent ces règles telles que les possibilités de vues « ouvertes », les perspectives, la possibilité d’avoir de la lumière pour chaque parcelle, des espaces intimes etc.  

Au niveau du projet urbain il est intéressant de voir comment peut s’organisé un quartier dit dense et mixte : on a pu remarquer que la densité des cœurs d’îlots n’empêche en rien la création d’espaces intimes et individuels.

Ce travail nous a également fait comprendre que la voierie et les espaces publiques structurent le bâti et organisent les programmes des bâtiments qui les encadrent par leurs dimensions et usages.

GROUPE 16 Compte-rendu 30 avril 2009

 Boulevard de Trèves :

- un boulevard ne se résume pas qu'au dessin d'une rue mais aussi aux bâtiments qui la bordent : redonner un caractère urbain grâce à un front bâti cadrant la rue : il faut se sentir dans la ville

-L’installation du transport en commun sur le boulevard de Trève entraine la formation d’un pôle multimodal qui pourrait être le carrefour actuel qui accueille le concessionnaire automobile.

- L’emplacement de ce concessionnaire est un véritable enjeu urbain car LIEN avec la Gare,

(silo à voiture)

Bellecroix:

- besoin d'une centralité, d'une mixité de fonction et de typologie  de logement

-organiser la cohabitation des fonctions

-comment franchir la pente?

-relier le quartier Bellecroix avec le Boulevard de Trèves.

-Inciter les habitants de Bellecroix à «  sortir de chez eux » et de vivre le quartier, inciter les gens extérieurs à utiliser le quartier grâce à une nouvelle interactivité entre les équipements

-faciliter l’accès au quartier

-développer une meilleure continuité spatiale à l’échelle du secteur : qualification des vides, traitement des ruptures d’échelle, resserrement du maillage

-assurer la continuité des espaces publics dans leur traitement

Chambière / St Julien:

Chambière

-enjeu de bâtiments en lien avec le parc

-diversifier les points d’entrée au quartier

-idée de franchissement

-continuité berge-route

-question d'une fin de ville

 -grand territoire ne profitant à personne (chambière), diversité d’essences végétales, bois, ripilsyves

ZONE A PRESERVER

-concevoir un projet de continuité paysagère

-centre équestre qui pourrait dynamiser le quartier mais trop loin par rapport au centre du quartier

®-assurer la visibilité des éléments / centre équestre à rapprocher

-créer des espaces de rencontres multi générationnels / pôle multimodal avec centre culturel

®enjeu d’une entrée de ville         

Quartier St Julien

-pourrait se lire comme la continuité du centre ville mais pas de CONNEXION

-cinéma : attire énormément de monde donc engendre un fort trafic avenue de Bilda

-le cinéma peut être une solution de continuité entre le quartier et le territoire

®-créer un nouveau pôle de proximité pour assurer la liaison (cinéma, facteur d’attractivité)

Quartier Serre de Rivière:

enjeu LIEN entre fin de ville (chambière avec parc naturel) et Bellecroix « nouvelle ville » : établir la connexion

-respecter le site 

®créer une trame à partir d’un tracé existant « chaotique »

-casernes à conserver au maximum

-diversifier les espaces offerts : de l’intimité au privé, espaces végétales, minérales

-assurer la mixité fonctionnelle et sociale avec tranches d’âges différentes

-assurer la diversité des formes de bâti

 

Echelle quartier secteurs fin   

19/05/2009

bilan du 15 mai


La premier constat à faire sur notre travail est celui de la diversité rencontrée : découverte des programmes possibles dans une ville, des réponses possibles pour un même programme et pour des étudiants ayant pourtant sensiblement le même cursus. Nous avons aussi rencontré la variété des réponses possibles à la demande de « logement », que nous imaginions de façon trop simpliste et systématique. Nous avons été heureusement surpris par la liberté et la richesse des logements possibles : toutes taille, toutes orientations, sur plusieurs niveau, plusieurs modes de vie, plusieurs modes d'accès, plusieurs voisinages...

Nous avons pris conscience des règles d'urbanisme édictées ici de façon très contraignantes. Elles sont très utiles pour permettre la construction d'un îlot : des voisins non concertés ont ainsi trouvé des réponses satisfaisantes grâce à elles mais elles demanderaient à êtres simplifiées.

Nous avons le passage de la pensée globale énoncé de manière théorique à la réalité est loin d'être facile. Planifier un îlot dense et mixte devient très complexe à réaliser : il faut en prévoir les règles d'urbanisme de manière logique et efficace, il faut donner des types d'activité, des types de parcelles qui vont conditionner le bâti, tout en sachant que les réalisations dépasseront l'état projeté. En effet, le workshop à mis en évidence la variété des usages permis par chaque architecture ; dans une démarche d'urbaniste, il faudrait se forcer de penser un îlot non pas comme un ensemble de parcelle type comprenant du « logement avec commerce en RDC » mais plutôt comme la somme fluctuante et imprévisible d'opérations qui permettront toute du commerce près de la rue mais qui interpréteront toute différemment la manière de composer l'îlot, la rue, la ville.

groupe 3 : Perrin, Petiau, Plauche Gillon, Thomas, Yin.

 bilan de la séance du 15 mai

La premier constat à faire sur notre travail est celui de la diversité rencontrée : découverte des programmes possibles dans une ville, des réponses possibles pour un même programme et pour des étudiants ayant pourtant sensiblement le même cursus. Nous avons aussi rencontré la variété des réponses possibles à la demande de « logement », que nous imaginions de façon trop simpliste et systématique. Nous avons été heureusement surpris par la liberté et la richesse des logements possibles : toutes taille, toutes orientations, sur plusieurs niveau, plusieurs modes de vie, plusieurs modes d'accès, plusieurs voisinages...

Nous avons pris conscience des règles d'urbanisme édictées ici de façon très contraignantes. Elles sont très utiles pour permettre la construction d'un îlot : des voisins non concertés ont ainsi trouvé des réponses satisfaisantes grâce à elles mais elles demanderaient à êtres simplifiées.

Nous avons le passage de la pensée globale énoncé de manière théorique à la réalité est loin d'être facile. Planifier un îlot dense et mixte devient très complexe à réaliser : il faut en prévoir les règles d'urbanisme de manière logique et efficace, il faut donner des types d'activité, des types de parcelles qui vont conditionner le bâti, tout en sachant que les réalisations dépasseront l'état projeté. En effet, le workshop à mis en évidence la variété des usages permis par chaque architecture ; dans une démarche d'urbaniste, il faudrait se forcer de penser un îlot non pas comme un ensemble de parcelle type comprenant du « logement avec commerce en RDC » mais plutôt comme la somme fluctuante et imprévisible d'opérations qui permettront toute du commerce près de la rue mais qui interpréteront toute différemment la manière de composer l'îlot, la rue, la ville.

07/05/2009

GROUPE 11 ADAM CERVENY COPPA WELSCH

Compte rendu du 30 avril 2009

 

Analyse :

Notre analyse de la ville de Metz doit être plus compactée afin de tirer des leçons pour orienter dès ce stade notre futur projet. Il s’agit donc de mettre en évidence les points à traiter en priorité dans notre travail de réaménagement. La compréhension du site à l’échelle globale va nous servir à comprendre le site et ainsi créer des points d’appui pour le projet. Il ne faut pas non plus oublier de replacer Metz dans le contexte du quadropôle et de la Grande Région pour montrer le caractère central de cette ville à l’échelle régionale.

Aux échelles inférieures, les cartes doivent être accompagnées de schémas percutants qui permettent une compréhension plus rapide des enjeux territoriaux. Le bâti a été défini comme très hétérogène dans ce site : il faut lui donner une valeur positive pour la diversité des modes d’habiter. Les zones de coupures doivent également être soulignées pour en retirer des leçons à appliquer dans le projet.

 

Projet :

Une orientation qui nous semble incontournable est de réaliser une ceinture constituée ici par le boulevard de Trèves et prolongée à Chambière et qui serait dans la continuité du parc de Seille et du futur quartier de l’amphithéâtre avec le contre Pompidou. Nous voulons la matérialiser par un moyen de transport desservant les points clé de cette boucle, des équipements, et une ceinture verte alliant des aménagements des berges de la Seille et des parcs, éléments fédérateurs des quartiers. Cette structure pourra donc être vue comme un deuxième ring avec un boulevard plus moderne et un système urbain plus marqué. Dans cette optique, la question des jonctions va être un point important de notre projet, par exemple entre le parc de la Seille et le boulevard de Trèves, ou au niveau de l’actuel garage Renault que nous allons faire disparaître pour montrer que l’on arrive sur un véritable ring.

Sur le site de Bellecroix, l’objectif à atteindre est de garder du logement, de densifier le quartier en le desservant avec une circulation opacifiée tout en ne perturbant pas le côté exceptionnel des fortifications. Il ne faut pas avoir tendance à effectuer du simple « remplissage » dans les vides mais garder ce vide qui donne son importance aux remparts.

Sur l’île de Chambière, l’aménagement incontestable est un parc au nord de la voie ferrée sur un site inconstructible. On pourra y associer des petits équipements divers et variés tels que des terrains de sport, des aires de jeux, une promenade le long de la Moselle qui se continuerait au sud des rails… Afin de ne pas l’isoler et de brasser un maximum de population, il sera relié par des passages sous la voie ferrée au quartier sud de Chambière sur lequel la densification sera la plus importante du secteur. Ce quartier densifié par des logements à définir accueillant des commerces et surement des services doit également prendre appui sur le premier ring : en effet, ce dernier est très vivant et très urbain au niveau de la gare, mais s’éteint complètement à Chambière ne restant qu’une voie rapide peu compatible avec une urbanité digne d’un quartier d’habitation. Il nécessite une réimplantation de commerces et services pour lui redonner une attractivité et faire de cette fin de ville un vrai morceau de ville.

06/05/2009

GROUPE 1 : BALDI, CHERIEF, COLNAT, CREUSOT, DENG

Compte rendu séance 30/04/2009 :

Nos premières interrogations se portent sur les infrastructures importantes du projet, à savoir un débat autour de la ligne SNCF de Fret, et sur le tracé d’un éventuel TCSP.

La voie ferrée utilisée par le transport de marchandise, qui, en fait, relie la gare de Metz à la gare de Woippy, et traverse les communes du Ban Saint Martin par les bords de Moselle, et Devant les Ponts par une césure très nette dans le tissu du faubourg, nous semble inadaptée aux réalités urbaines actuelles et en devenir. Mr Vaxelaire nous avait indiqué la semaine passée l’idée à long terme de dévier la ligne de Fret par l’ouest de l’agglomération messine, et fort de ces enjeux, nous nous positionnons en faveur de la déviation des transports de marchandises (qui s’articulent à une toute autre échelle du territoire), tracé qui faudra essayer de représenter, et cette infrastructure serait alors reconvertie en Tram-train, permettant de desservir les communes de Woippy, Devant les Ponts, le Ban Saint Martin, Longueville, et Metz. De plus, cette ligne de transport interurbain permettrait de reconnecter le quartier difficile de la Pattrote, véritable enjeu social du secteur, par l’installation d’un arrêt, nouvelle centralité, ainsi que l’entrée de ville (commune du Ban Saint Martin) à la jonction du boulevard urbain projeté, de deux routes historique, de la Moselle, et d’un parc créé, accueillant l’ensemble des eux pluviales venant des coteaux.

Ainsi, il faut voir à long terme le potentiel généré par cette infrastructure, pouvant circuler au même niveau que la ville, d’où des connexions entre quartiers facilitées et une réorganisation de la ville au plus proche de cette nouvelle voie possible. Il s’agit entre autre, de redonner à ces quartiers des bâtiments militaires délaissés et de se réapproprier, dans des modes de déplacements plus doux cette « coulée verte » au bord de laquelle viendrait s’installer de nombreux jardins familiaux. Nous sommes bien là dans une logique urbaine, pour retisser des liens entre les quartiers de faubourgs historiques qui fonctionnent de façon linéaire, des zones d’habitat social, en s’appuyant sur des éléments de centralité qui fond repères dans la ville.

Suite à cela, nous avons été amenés à définir deux tracés différents pour la ligne de TCSP, en remettant en cause le tracé annoncé. Le premier scénario vise à se rattacher au quartier social de Woippy, en passant par la route de Thionville, et la zone maraichère, par le prolongement du boulevard passant devant les logements sociaux, dont le profil actuel permettrait de faire passer un transport public cadencé. Ce premier scénario permet également de re-densifier le cœur du quartier par un nouveau programme de construction, de rétablir des continuités pour une ville passante avec plus de mixité dans les typologies de bâti.

Le second scénario s’inscrit dans une tout autre logique, puisque là il s’agit d’anticiper le développement de la ville. Peut-être serait-il intéressant que le tracé de ce nouveau transport en commun passe par l’avenue des deux Fontaines, très large, et qui est bordée aujourd’hui par une série d’entrepôts d’activités commerciales, que nous souhaitons dans un plan global, densifier et surtout mixer les activités. Il s’agirait alors d’enclencher la mutation du quartier par le boulevard. De plus, peut-être s’agit-il d’un compromis également avec le quartier de Woippy desservi par ce TCSP à proximité immédiate. A l’échelle de l’agglomération entière, il s’agirait également de relier les quartiers Sud avec les étangs de la partie Nord, en limite de ville, et de permettre de s’échapper facilement en campagne, de retrouver le patrimoine historique de la ceinture des forts (par le fort Gambetta), début d’une promenade qui nous amènerait sur les pentes du Saint Quentin.

D’autre part, la correction nous a permis d’aborder la gestion des hauteurs de la ville, en rapport avec le boulevard qui prend place sur l’autoroute existante. Nous souhaitons fermer avec ce boulevard « le ring » initié par les allemands, mais, nous sommes confrontés au passage de la Moselle. L’hypothèse d’un pont mobile est à écarter, par le coût de cette infrastructure. Marc Verdier nous a dit, à juste raison, que l’on pouvait jouer de cette contrainte en mettant en place de subtils systèmes autour d’un espace public de qualité. Des exemples nous ont été donnés, notamment à Lyon, au débouché du pont Morand et du boulevard de Roche choir. L’enjeu est ici de rattraper le niveau de l’île du Saulcy qui nous paraissait totalement enclaver.

Enfin, Marc Verdier nous a conseillé d’insister sur la relation qui peut s’établir entre le port Mazerolle en reconversion et les routes structurantes historiques telles que mis en relief dans le projet. Le port ne doit pas simplement fonctionner avec le boulevard, mais doit également terminer, par des valeurs particulières d’espaces publics, ces routes. Il s’agit alors de prolonger ces routes visuellement jusqu’à la Moselle et de jouer ainsi sur les épaisseurs entre le boulevard et les bords de Moselle, des endroits sages et d’autres particuliers (ponctuer la promenade le long de la Moselle). Par exemple, le quartier de la Pattrote doit pouvoir dialoguer avec un lieu singulier lui répondant au bord de la Moselle.

Nous pouvons donc conclure sur le nécessaire besoin de tisser des liens physiques et visuels entre les différents quartiers (redonner une transversale urbaine et une transversale paysagère), mais il faut également rétablir un lien entre ces quartiers et les bords de Moselle.

05/05/2009

Compte rendu du 30.04.09

Après avoir déjà créé de nouvelles zones clé d’aménagement réalisables à court terme, notre travail doit se tourner vers une approche où nous étendrions ces aménagements pour les infiltrés peu à peu dans le bâti existant très peu dense.

Au sud du quartier, la nouvelle zone de bâti entièrement dessinée viendrait donc englober l’ensemble des architectures de l’ENIM, ENSAM… pour aller rejoindre le village de Grigy et reformer une entité urbaine.

A l’ouest le nouveau quartier créé viendra prendre place jusque dans la zone des architectures longeant le lac symphonie.

Au nord, le nouveau quartier créé sur la zone du Cora viendra à entrer en communication avec Borny, et Borny village.

 

Deuxième point important, la mixité devra se faire dès la plus petite échelle, îlot… entrainant ainsi un quartier dynamique en tout point.

 

La phase de construction de ce nouveau quartier technopôle n’étant réalisable totalement dans l’immédiat, nous proposons la réalisation en plusieurs phases évolutives :

 

-Une première comprenant les constructions que nous pouvons déjà entreprendre c'est-à-      dire court terme

 

-Une seconde qui correspondrait à un moyen terme avec déjà quelques parcelles récupérées pour pouvoir étendre notre logique de quartier. Nous pensons notamment aux bâtiments le long de l’axe du TCSP au cœur du quartier technopôle, où nous aimerions aménager un boulevard urbain longé par du bâti assez dense, ainsi que la totalité de l’immense parcelle du Cora.

 

- Puis enfin dans une phase plus éloignée encore, nous aimerions récupérer un maximum des parcelles aujourd’hui tertiaires afin de récréer un quartier illustrant notre logique.

 

Au niveau de la volumétrie, nous imaginons des constructions hautes le long des grands axes urbains en rapport avec la largeur de ceux-ci. D’autres bâtiments hauts feront également face à ceux déjà important, comme le World Trade Center.

 A l’intérieur des quartiers une autre volonté de mixité impose la cohabitation de divers types de bâti.

Dans la zone aménagée près de la prison, le long du nouveau tracé du golf nous imaginons des constructions plus basses. Opposées aux constructions hautes le long des boulevards urbains elles créeraient, avec leurs jardins familiaux, une transition plus douce avec le golf et l’agriculture.

Cette même logique sera suivit dans la zone du nouveau quartier de Cora.

Dans une autre optique, des constructions le long du golf dans la zone d’aménagement sud, seront hautes, offrant le plus possible de vues sur l’espace vert et optimisant ainsi la valeur de ce quartier.

 

 

Compte rendu du 30.04.09 Groupe 2

Après avoir déjà créé de nouvelles zones clé d’aménagement réalisables à court terme, notre travail doit se tourner vers une approche où nous étendrions ces aménagements pour les infiltrés peu à peu dans le bâti existant très peu dense.

Au sud du quartier, la nouvelle zone de bâti entièrement dessinée viendrait donc englober l’ensemble des architectures de l’ENIM, ENSAM… pour aller rejoindre le village de Grigy et reformer une entité urbaine.

A l’ouest le nouveau quartier créé viendra prendre place jusque dans la zone des architectures longeant le lac symphonie.

Au nord, le nouveau quartier créé sur la zone du Cora viendra à entrer en communication avec Borny, et Borny village.

 

Deuxième point important, la mixité devra se faire dès la plus petite échelle, îlot… entrainant ainsi un quartier dynamique en tout point.

 

La phase de construction de ce nouveau quartier technopôle n’étant réalisable totalement dans l’immédiat, nous proposons la réalisation en plusieurs phases évolutives :

 

-Une première comprenant les constructions que nous pouvons déjà entreprendre c'est-à-      dire court terme

 

-Une seconde qui correspondrait à un moyen terme avec déjà quelques parcelles récupérées pour pouvoir étendre notre logique de quartier. Nous pensons notamment aux bâtiments le long de l’axe du TCSP au cœur du quartier technopôle, où nous aimerions aménager un boulevard urbain longé par du bâti assez dense, ainsi que la totalité de l’immense parcelle du Cora.

 

- Puis enfin dans une phase plus éloignée encore, nous aimerions récupérer un maximum des parcelles aujourd’hui tertiaires afin de récréer un quartier illustrant notre logique.

 

Au niveau de la volumétrie, nous imaginons des constructions hautes le long des grands axes urbains en rapport avec la largeur de ceux-ci. D’autres bâtiments hauts feront également face à ceux déjà important, comme le World Trade Center.

 A l’intérieur des quartiers une autre volonté de mixité impose la cohabitation de divers types de bâti.

Dans la zone aménagée près de la prison, le long du nouveau tracé du golf nous imaginons des constructions plus basses. Opposées aux constructions hautes le long des boulevards urbains elles créeraient, avec leurs jardins familiaux, une transition plus douce avec le golf et l’agriculture.

Cette même logique sera suivit dans la zone du nouveau quartier de Cora.

Dans une autre optique, des constructions le long du golf dans la zone d’aménagement sud, seront hautes, offrant le plus possible de vues sur l’espace vert et optimisant ainsi la valeur de ce quartier.

 

Groupe 2 : Joana Félix Fernandes, Céline Ferrandis, Laura Schmit, Angélique Petit

Après avoir déjà créé de nouvelles zones clé d’aménagement réalisables à court terme, notre travail doit se tourner vers une approche où nous étendrions ces aménagements pour les infiltrés peu à peu dans le bâti existant très peu dense.

Au sud du quartier, la nouvelle zone de bâti entièrement dessinée viendrait donc englober l’ensemble des architectures de l’ENIM, ENSAM… pour aller rejoindre le village de Grigy et reformer une entité urbaine.

A l’ouest le nouveau quartier créé viendra prendre place jusque dans la zone des architectures longeant le lac symphonie.

Au nord, le nouveau quartier créé sur la zone du Cora viendra à entrer en communication avec Borny, et Borny village.

 

Deuxième point important, la mixité devra se faire dès la plus petite échelle, îlot… entrainant ainsi un quartier dynamique en tout point.

 

La phase de construction de ce nouveau quartier technopôle n’étant réalisable totalement dans l’immédiat, nous proposons la réalisation en plusieurs phases évolutives :

 

-Une première comprenant les constructions que nous pouvons déjà entreprendre c'est-à-      dire court terme

 

-Une seconde qui correspondrait à un moyen terme avec déjà quelques parcelles récupérées pour pouvoir étendre notre logique de quartier. Nous pensons notamment aux bâtiments le long de l’axe du TCSP au cœur du quartier technopôle, où nous aimerions aménager un boulevard urbain longé par du bâti assez dense, ainsi que la totalité de l’immense parcelle du Cora.

 

- Puis enfin dans une phase plus éloignée encore, nous aimerions récupérer un maximum des parcelles aujourd’hui tertiaires afin de récréer un quartier illustrant notre logique.

 

Au niveau de la volumétrie, nous imaginons des constructions hautes le long des grands axes urbains en rapport avec la largeur de ceux-ci. D’autres bâtiments hauts feront également face à ceux déjà important, comme le World Trade Center.

 A l’intérieur des quartiers une autre volonté de mixité impose la cohabitation de divers types de bâti.

Dans la zone aménagée près de la prison, le long du nouveau tracé du golf nous imaginons des constructions plus basses. Opposées aux constructions hautes le long des boulevards urbains elles créeraient, avec leurs jardins familiaux, une transition plus douce avec le golf et l’agriculture.

Cette même logique sera suivit dans la zone du nouveau quartier de Cora.

Dans une autre optique, des constructions le long du golf dans la zone d’aménagement sud, seront hautes, offrant le plus possible de vues sur l’espace vert et optimisant ainsi la valeur de ce quartier.

 

Compte – Rendu du 24/04/2009 Groupe 2

A propos de l’analyse :

La question de l’analyse touche déjà le projet.  Il faut donc :

-une articulation précise pour le rendu et pas de constat statique

-une bonne orientation des cartes

-les mots sont très importants pour une bonne communication

- il faut ainsi bien tirer le bilan des choses

A propos du projet : 

L’idée d’un parcours piéton ne doit pas être vue comme un cheminement mais plutôt à partir des parcours quotidiens normaux et mettre en avant les espaces particuliers. Ex. parc de la Seille

Le technopôle possède beaucoup de parking.  Un des grands objectifs du projet est de densifier au maximum en occupant le moins d’espace possible. Le technopôle possède beaucoup de parking. 

Un autre point important du projet concerne la voirie. Pour cela il faut travailler les projets pour la voirie en collaboration avec les propositions de la ville de Metz pour qu’on puisse unifier nos projets avec leurs projets.

 L’emplacement d’un tram est un projet à long terme car pour une ligne de tram il faut de la densité urbaine. Il a l’avantage de transporter beaucoup de gens et peut rouler sur une voie unique s’il n’a pas de place. (référence Karlsruhe).

 Il faut commencer par un projet à court terme en restructurant les voiries, en mettant en place un bus, en pensant aux piétons (référence Barcelone : 50% de la voie pour piétons et vélos  et 50% pour voitures et bus) et en pensant à un futur emplacement  d’un tram.

En densifiant du côté de la rue de Strasbourg l’autre partie du quartier dédiée à l’activité peut être desservie par un rabattement.

Le ruisseau est un avantage pour la densification d’une partie des champs  le long de la rue de Strasbourg.

Dans cette zone d’activité en peut s’imaginer l’agrandissement des bureaux et créer des logements à l’étage et dans un projet à long terme augmenter le nombre de logements et diminuer les bâtiments de bureau.

Pour le projet à court terme le déplacement d’une partie du golf dans les champs donne la possibilité de densifier une partie du golf existante. La construction en bordure du golf est la bienvenue.

Le centre commercial Cora est un projet à long terme. Le Cora ne peut pas s’arrêter. Un déplacement de celui –ci est possible et la création d’une nouvelle galerie commerciale et des bureaux (référence Auchan Kirchberg). La voie passant le long du Cora est importante, il faut commencer par créer un vrai axe urbain et à l’avenir en laissant de l’espace pour à long terme la circulation d’une ligne de tram.

04/05/2009

Groupe 8: DUBRET,KARAYER,JACQUEMIN, PEYROUSE

Plusieurs esapces à renouveler manque sur la carte des enjeux du quartier:

-L' espace de la voie ferrée avec des zones en friches et les équipements tels que la poste, ou les commerces.

- Les entrepôts près de Woippy. D'ailleurs le quartier de logement de Woippy doit s'ouvrir sur le reste du quartier.

Trois différentes caractéristiques sont à représenter, espace existant, à créer, à modifier.

Les pôles de centralité sont à représenter à l'échelle quotidienne également.(mairie)

L'A31, en boulevard urbain sur le modèle du ring. Les bâtiments doivent ils alors etre de la hauteur de ceux du ring?

Plusieurs références pour l'aménagements des berges, le rhone à Lille ou la Sarre à Sarrebruck.

Compte-rendu de la réunion du 30/04/2009

 

Suite au projet de contournement de la ligne de FRET au nord ouest de Metz, nous avons décidé de réutiliser l’infrastructure ferrée pour la création d’une ligne de tram- train. Cette ligne de tram- train permettrait de rejoindre la commune de Woippy au nord, et desservirait notre secteur par 3 arrêts, séparés chacun d’environ 400m. Le premier arrêt au sud du quartier, jouerait le rôle de gare. En bord de Moselle il serait directement articulé avec le nouveau boulevard urbain dessiné à l’emplacement du tronçon de l’autoroute A31 (ceci serai justifié par le contournement ouest de Metz  prévu à court terme).  L’importance des infrastructures le long de la Moselle notamment les ponts qui permettent le passage du trafic maritime nous obligent à prendre des décisions par rapport à l’aménagement des quais. Au moins deux hypothèses s’offrent à nous pour redéfinir l’entrée de quartier au sud avec les grands silos :

-         Le premier scénario viserait à créer un tissu très urbain à niveau avec le reste du quartier, qui justifierait des moyens ambitieux comme la réalisation d’un pont mobile pour le passage des péniches etc.

-         Le second scénario serait plus orienté vers une intervention plus douce. Le terrain garderait sa différence de hauteur avec le reste du quartier pour permettre le maintient d’un pont fixe. Les anciens silos seraient restructurés pour accueillir des manifestations contemporaines. La zone portuaire garderait ainsi la mémoire  de son passé industriel et aurait une valeur « patrimoniale ».

Ensuite il serait intéressant de lier l’axe paysager structurant, constitué de la ligne de tram et du réseau aérien de récupération des pluviales, avec un réseau paysager secondaire tourné vers la Moselle. L’intérêt est multiple : en plus de permettre des ouvertures visuelles vers le cours d’eau et la ville historique,  on offre aux habitants une liberté de mobilité et de pratique du quartier très intéressante (jonctions piétonnes entre promenade, ligne de tram, ligne de bus etc.). De plus ces liaisons pourraient servir de réseau secondaire pour les pluviales avec la Moselle.

A l’est  du secteur, un silo à voiture, qui ferait le pendant à la gare de tram au sud, marquerait l’entrée de ville. L’enjeu serait alors de réussir à l’articuler avec le tracé du futur transport en site propre, qui remonterait ensuite le long de la route de Thionville. Par ailleurs la route de Thionville, ancienne voie romaine, est un axe historique qu’il faudrait revaloriser. L’idée serait de lui redessiner une véritable arrivée sur la Moselle, par un espace public ouvert sur le panorama de Metz.

Pour le rendu nous pensons réaliser un phasage qui montre la fabrication de notre démarche de projet, qui prendra en compte les axes structurants, les points d’articulations, les zones de densification, la trame paysagère… Il faudrait par ailleurs résoudre le problème de l’intermodalité, en essayant de lier ensemble, la gare TER, le silo à voiture, le boulevard, les arrêts de trame et les arrêts du TCSP.

Carte secteur

 

compte-rendu de la correction du 30/05/2009 Perrin Petiau, Plauche-Gillon, Thomas, Yin

Carte secteur

Compte-rendu de la réunion du 30/04/2009

 

Suite au projet de contournement de la ligne de FRET au nord ouest de Metz, nous avons décidé de réutiliser l’infrastructure ferrée pour la création d’une ligne de tram- train. Cette ligne de tram- train permettrait de rejoindre la commune de Woippy au nord, et desservirait notre secteur par 3 arrêts, séparés chacun d’environ 400m. Le premier arrêt au sud du quartier, jouerait le rôle de gare. En bord de Moselle il serait directement articulé avec le nouveau boulevard urbain dessiné à l’emplacement du tronçon de l’autoroute A31 (ceci serai justifié par le contournement ouest de Metz  prévu à court terme).  L’importance des infrastructures le long de la Moselle notamment les ponts qui permettent le passage du trafic maritime nous obligent à prendre des décisions par rapport à l’aménagement des quais. Au moins deux hypothèses s’offrent à nous pour redéfinir l’entrée de quartier au sud avec les grands silos :

-         Le premier scénario viserait à créer un tissu très urbain à niveau avec le reste du quartier, qui justifierait des moyens ambitieux comme la réalisation d’un pont mobile pour le passage des péniches etc.

-         Le second scénario serait plus orienté vers une intervention plus douce. Le terrain garderait sa différence de hauteur avec le reste du quartier pour permettre le maintient d’un pont fixe. Les anciens silos seraient restructurés pour accueillir des manifestations contemporaines. La zone portuaire garderait ainsi la mémoire  de son passé industriel et aurait une valeur « patrimoniale ».

Ensuite il serait intéressant de lier l’axe paysager structurant, constitué de la ligne de tram et du réseau aérien de récupération des pluviales, avec un réseau paysager secondaire tourné vers la Moselle. L’intérêt est multiple : en plus de permettre des ouvertures visuelles vers le cours d’eau et la ville historique,  on offre aux habitants une liberté de mobilité et de pratique du quartier très intéressante (jonctions piétonnes entre promenade, ligne de tram, ligne de bus etc.). De plus ces liaisons pourraient servir de réseau secondaire pour les pluviales avec la Moselle.

A l’est  du secteur, un silo à voiture, qui ferait le pendant à la gare de tram au sud, marquerait l’entrée de ville. L’enjeu serait alors de réussir à l’articuler avec le tracé du futur transport en site propre, qui remonterait ensuite le long de la route de Thionville. Par ailleurs la route de Thionville, ancienne voie romaine, est un axe historique qu’il faudrait revaloriser. L’idée serait de lui redessiner une véritable arrivée sur la Moselle, par un espace public ouvert sur le panorama de Metz.

Pour le rendu nous pensons réaliser un phasage qui montre la fabrication de notre démarche de projet, qui prendra en compte les axes structurants, les points d’articulations, les zones de densification, la trame paysagère… Il faudrait par ailleurs résoudre le problème de l’intermodalité, en essayant de lier ensemble, la gare TER, le silo à voiture, le boulevard, les arrêts de trame et les arrêts du TCSP.

 

02/05/2009

Groupe 4 : Didot, Journoud, Mougeolle, Scharff (30/04/09)

·         Envisager deux voies de transports en communs (tramways) en direction de :                -Montigny

                            -Marly

·         L’espace intermodal peut se trouver Place Mazelle (jonction : Boulevard de Trèves/ Ring.

·         Etre plus schématique dans les cartes des sous secteurs.

·         Mettre en évidence les tracés et les espaces publics structurants, le maillage.

·         Vallée de la Moselle et vallée de la Seille s’infiltre au cœur de la ville.

·         Parler de liens, de connexions et de dialogue pour la végétation.

·         Phasage des sous secteurs ; par exemple, montré que le projet fonctionne avec l’UEM et qu’il fonctionnera également sans l’entreprise.

·         Mettre en avant les lieux d’échanges et les espaces stratégiques.

·         Concernant l’aménagement des sous secteurs rester global ; dessiner des aplats pour les  ilots par thème : habitat mixte, commerces, équipements…

·         Coupes de principes pour l’aménagement des berges de la Moselle, l’aménagement urbain au pied des immeubles.

·         Au niveau du végétal ; gérer des infiltrations dans le quartier.

·         Etre complexe dans la composition : mixité fonctionnelle et typologique.

·         Privilégier commerces de proximités aux supermarchés.

·         Références de grande esplanade paysagère : -Le Grand Rond à Toulouse

-Place de la République à Paris

·         Schéma de principe sur intentions au niveau de la voirie.

·         Privilégier les places (les carrefours) aux ronds points.

·         Réinsérer le kinépolis dans une logique urbaine.

·         Profiter de la confluence Seille/Moselle pour créer  un espace public (avec bâtiment à vocation culturelle…)

·         Liens transversaux (Boulevard de Trèves) traversant les bâtiments et permettant de rejoindre les promenades de Bellecroix et les différents belvédères sur le paysage.

·         Pour le projet évoquer des conditions : -Programme (mixte, commerces, bureaux…)

-Alignement sur rue     

-…

·         Planter des arbres le long du boulevard de Trèves.

Compte rendu 29/04/09 Groupe n°9 Haj Hussein Leval Sabiani Seyedy

Pour cette dernière correction de première phase de projet, il nous a été rappelé que l’analyse devait être la plus synthétique possible. Nous ne disposons que de 20 min, ce qui se révèle très court une fois engagé dans le discours. Il est donc inutile de rappeler tout ce qui se sait déjà sur la ville de Metz, les cartes en elles-mêmes doivent transmettre l’information. Nous devons donc retravailler certaines cartes de façon à être plus clair et à pouvoir être le plus concis possible.

En ce qui concerne notre première carte replaçant la ville dans sont contexte environnemental, nous n’avons pas mis en valeur ce que l’on nomme la « Grande Région » (celle-ci se compose d’une partie de la Lorraine/Sarre/Wittenberg/Belgique) dans laquelle Metz se positionne en plein centre. Celle-ci se révèle être une dynamique de plus en plus imposante, dépassant largement celle du sillon Lorrain. En effet, c’est aujourd’hui vers le Luxembourg, l’Allemagne, les Pays-Bas… que se tourne l’Est de la France. Il est primordial de cerner cette attractivité afin de développer notre projet dans cette logique.

Pourquoi technopole bien placé pour ca ?

Cette correction nous a également amenée à repenser notre plan directeur. La densification est un point clé qui n’est parfois pas facile à instaurer dans le cas de bâti déjà existant. Il est en effet toujours plus évident de construire là où il n’y a rien…Mais nous souhaitons rester dans une logique où l’étalement se restreint au maximum. C’est pourquoi notre projet se porte actuellement,  plutôt sur la réflexion d’une évolution progressive avec substitution. L’urbanisation et ré-urbanisation se ferait donc à long terme. 

01/05/2009

Compte rendu de la correction du 30/04/09

Groupe 10 : BIBAS – CALIGIURI – CHRISTOPHE - OTT

Correcteur : André VAXELLAIRE

Lors de cette correction, il a été reprécisé les conditions de la prestation orale : l’analyse doit impérativement être liée au projet du secteur, non seulement par suite logique, mais aussi pour ne pas perdre de temps (20 min. seulement par présentation).
De plus, l’ensemble des planches doit être cohérent et homogène.

Analyse : Planche 4 : la question de la population doit aussi mettre en évidence la densité du secteur par rapport à d’autres quartiers plus ou moins denses.
Attention aux méthodes de représentation : les traits sont utilisés pour la voirie, les aplats de couleur pour les zones. Ceci facilite la lisibilité des cartes qui doivent être assez percutantes et claires.

Projet : L’idée de prendre la Seille comme fil conducteur du quartier est intéressante, mais elle ne suffit pas, seule, au projet d’aménagement du secteur.
Rappel :
Zone inondable supérieure à 1m : non constructible
Zone inondable entre 0 et 1m : constructible mais avec des règles précises

Repérer les lieux stratégiques du quartier aide à la conception du projet : analyser les parcours journaliers, les trafics…

Boulevard de Trèves : gros enjeu du quartier qui devient un nouveau pôle de centralité dans la ville. Il est à densifier, les constructions doivent s’intégrer aux casernes présentes, il faut quelque chose de « lourd » pour une entrée de ville. Il faut un vrai équipement, « une vitrine » en bas du boulevard de trêves, créer un silo à voiture à Borny, et non pas à côté du centre ville, éviter les ronds points (un carrefour suffit) ;

En ce qui concerne le secteur de la Seille, l’équipement, lieu d’attraction, doit être près du ring, les casernes de pompier peuvent être plus compactes …

Pour Chambière et les casernes militaires, il ne faut pas avoir peur de densifier et de créer une diversité de bâti (maison individuelle, collectif, commerces …) et créer également des pôles d’attraction ; il faut également créer des passages vers le parc de Chambière : entre Pontiffroy et les bâtiments militaires (ring) et entre les bâtiments militaires et le parc (boulevard de Trêves), s’interroger sur les zones à côté des usines : contraintes par rapport à l’habitat ?